Weitere Milliarden für SiC-Fertigungen

Hoffen auf ein Soft Landing

20. Oktober 2022, 15:30 Uhr | Engelbert Hopf

Seit Mitte des Jahres schwächt sich das Wachstum des deutschen Leistungshalbleitermarktes ab. Ungebrochen ist der Bedarfssog im Automotive-Bereich; das gilt vor allem für SiC. Spannend wird sein zu beobachten, wie die Boom-Branche Leistungselektronik durch die anstehende weltweite Rezession kommt

Alles, was wir von unseren Partnern erhalten, ob es IGBTs oder MOSFETs sind, liefern wir aktuell immer noch sofort aus«, beschreibt Harald Kasteleiner, Business Unit Manager Analog & Power bei Glyn, die nach wie vor angespannte Liefersituation bei Leitungshalbleitern am Markt; »ein Lager aufzubauen, dazu kommen wir nicht«. Ole Gerkensmeyer, Director Automotive Sales EMEA bei Wolfspeed, bestätigt: »Wir versuchen, so zügig wie nur irgend möglich, die Bestellungen auszuliefern.« Und weiter: »Ich glaube, eine Lagerhaltung würden uns die Kunden aktuell sehr übelnehmen!«

Angesichts des Rückgangs der Nachfrage im Konsumgüter-Bereich in Asien registriert Achim Baum, zuständig für das Regional Marketing EMEA bei Nexperia, »über unsere gesamte Produktbandbreite hinweg eine leichte Verbesserung der Liefersituation«. Angesprochen darauf, schränkt er aber ein, »dass Power-MOSFETs da sicher eine schwierige Produktgruppe sind«. Dr. Ester Spitale, Technical Marketing Manager EMEA Region für Discrete & Smart Power bei STMicroelectronics, sieht die Möglichkeit, »dass der Rückgang des Consumer-Segments in Asien dazu führen könnte, dass in Zukunft mehr Kapazität für Europa und Deutschland zur Verfügung steht«. Allerdings geht sie im gleichen Atemzug davon aus, »dass es bei verbesserter Visibilität noch das ganze Jahr 2023 über zu Lieferproblemen kommen wird«.

So sind sich die versammelten Experten des diesjährigen Forums »Marktentwicklung und technische Trends in der Leistungshalbleitertechnik« der Markt&Technik darin einig, dass trotz einer sich abzeichnenden weltweiten Rezession in der Leistungshalbleiter-Branche in den nächsten Monaten kaum mit einer spürbaren Entspannung der Liefersituation und der Versorgungssicherheit zu rechnen ist. Zu groß sei das aufgelaufene Polster an Bestellungen; es sei eher damit zu rechnen, dass es in der jetzigen Situation gelingen könne, langsam wieder Lager aufzubauen, die diesen Namen auch verdienten.

»Wenn ich das erste Halbjahr 2022 Revue passieren lasse, dann war es bis zur Jahresmitte noch von Allokation geprägt. In der zweiten Jahreshälfte schwächt sich das Wachstum auf hohem Niveau ab, und wir hoffen alle auf ein Soft Landing«, beschreibt Thomas Grasshoff, Head of Strategic Marketing bei Semikron Danfoss, die aktuelle Marktentwicklung. »Wir waren nicht das Bottleneck bei den Kunden, wir konnten liefern, aber den Kunden fehlten eben bestimmte Prozessoren, Produkte, die mit 42- bis 90-nm-Prozessen hergestellt werden«, so Grasshoff. Aus Sicht eines Spezialisten für Leistungshalbleiter-Module mag das richtig sein; wenn man mit Kunden von Power-MOSFETs spricht, gewinnt man allerdings durchaus den Eindruck, dass die Anbieter dieser Produkte das Jahr 2022 über einen Bottleneck für OEMs darstellten.

So verwundert es denn nicht, als die Frage nach den aktuellen Lieferzeiten der Diskussionsteilnehmer durchaus hohe Werte zutage förderte. »Herstellerabhängig bewegen sich die Lieferzeiten bei uns derzeit zwischen 36 und 62 Wochen«, gibt Kasteleiner zu Protokoll. In Abhängigkeit vom Markt und Kundensegment gibt Grasshoff eine Spannbreite von 20 bis 50 Wochen an. Ungefähr ein Jahr gibt Dr. Spitale an; »wichtig ist darum für uns, seit Monaten die genauen Bedürfnisse unserer strategischen Kunden für 2023 sehr genau zu ermitteln«.

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Sturm&Drang-Phase des Elektroautos

»Vor einem Jahr habe ich bei einem BMW-Händler ein M4-Cabrio gesehen, cooles Auto«, berichtet Hesener, »die Leistung lag bei 450 kW, das würde reichen, um eine Kleinstadt zu versorgen«. Aus heutiger Sicht wirkt ein Fahrzeug wie dieses für ihn fast wie ein Dinosaurier aus einer anderen Zeit, »das Fahrzeug ist ein klarer Ausdruck für eine Energieverbrauchskultur, die sich gewandelt hat«.

Den Umstand, dass Elektrofahrzeuge zu Beginn mit massiver Leistung auf den Markt gekommen sind, erklärt er sich so: »Ich denke, das war ein psychologisches Element, um Elektroautos salonfähig zu machen – guck mal, wie sportlich die Dinger sind!« Angesichts von Elektroautos mit über 1000 PS deutet sich inzwischen bereits ein Wandel an. »In den letzten zwei Jahren haben sich die Spezifikationen in Bezug auf die Leistung der Elektroautos halbiert«, pflichtet ihm Grasshoff bei. »Inzwischen ist es für die Akzeptanz eben wichtig, die Kosten zu optimieren. Der Verbrauch spielt dabei eine Rolle und natürlich auch die Reichweite.«

»150 PS verteilen sich in einem Elektroauto eben anders als in einem Verbrenner«, betont Gerkensmeyer. »Wenn ich da aufs Gas trete, beschleunigt der Wagen zwar phantastisch, aber ich muss ziemlich schnell wieder an die Ladesäule.« Vor diesem Hintergrund beginnen einige Hersteller bereits die Geschwindigkeit ihrer Elektrofahrzeuge auf 200 km/h oder darunter zu begrenzen. Vor diesem Hintergrund erscheint es nur allzu verständlich, dass die Leistung der Elektrofahrzeuge runter geht. »Die Motoren werden kleiner, und damit wird vor allem das Drehmoment kleiner«, stellt Hesener fest.

Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen ist nach Darstellung der Forumsteilnehmer weiter ungebrochen. Sie ist sogar so groß, dass Gerkensmeyer davon berichtet, »dass es Ende September nicht mehr möglich war, bei Audi über den Konfigurator Elektroautos zu konfigurieren«. In der Presse war zudem zu lesen, dass vorwiegend die Elektromodelle von Skoda für 2023 nicht mehr bestellbar seien.
»Im Bereich der Elektrofahrzeuge findet weiterhin ein ungebremstes Wachstum statt«, bestätigen denn auch die Diskussionsteilnehmer, und neben Tesla und den europäischen Anwendern zeigen zunehmend auch asiatische und zuletzt auch chinesische Anbieter wie kürzlich die Firma Nio mit ihrem ET7 Präsenz auf dem deutschen und europäischen Automarkt.

»Wenn Sie heute einen E-Auto-Fahrer fragen, wie viele kWh pro Kilometer er verbraucht, wird er Ihnen das wahrscheinlich nicht beantworten können«, vermutet Gerkensmeyer. »Früher wussten wir, dass 6 Liter auf 100 Kilometer für einen Benziner ein guter Wert sind.« Der Wolfspeed-Manager geht davon aus, dass in zwei, drei Jahren alle wissen werden, was ein guter Wert für einen kWh-Verbrauch pro Kilometer sein wird.

Der Siegeszug des Elektroautos, er fördert auch ein verändertes Energiebewusstsein. »Nicht nur die Entwickler müssen den Kolben aus dem Kopf kriegen, das Blubbern eines 8-Zylinder-Motors lässt sich nicht mit 1000 PS elektrisch übersetzen«, versichert Gerkensmeyer. »Die Bedürfnisse der Generation Z sehen da anders aus, und diesen Prioritäten sind beispielsweise chinesische Hersteller offenbar näher als manch etablierte europäische Hersteller.«

Auch wenn es bereits die ersten Freigaben für Produkte gibt, die aus der neu errichteten 300-mm-Fab kommen, die Nexperia in China nutzen kann, liegen die Lieferzeiten nach Angaben von Baum aktuell in Abhängigkeit von Produkt und Package zwischen 25 und 48 Wochen; »große Veränderungen erwarte ich bei den Lieferzeiten vorerst nicht«. Wenn es sich wie bei den anderen um Neugeschäft handelt, geht Marcus Lippert, Business Development Manager bei StarPower, aktuell von etwa 25 Wochen aus. »Aber da sprechen wir von Kleinmengen. Für Großprojekte, muss man sagen, kann man derzeit fairerweise keine Lieferzeiten angeben.«

Etwas aus dem Rahmen mit seiner Antwort fällt Alfred Hesener, Senior Director Industrial Applications bei Navitas: »Wir liegen aktuell bei etwa 6 bis 16 Wochen.« Des Rätsels Lösung: Navitas nutzt für seine Produktion die älteste noch in Betrieb befindliche Fab von TSMC, die Fab 2. »Wir fertigen dort auf 6-Zoll-Wafern und in einer Strukturbreite von 0,35 µm.«

Wie im letzten Jahr gab es auch 2022 bereits wieder Preissteigerungen bei Leistungshalbleitern. Bezogen auf Standardpreislisten und abhängig von Hersteller und Produkt nennt Kasteleiner Preiserhöhungen von 5 bis 15 Prozent in diesem Jahr, die sich in den meisten Fällen aus mehreren Preiserhöhungen hintereinander zusammensetzten. Damit, so der Glyn-Manager, liegen die Preissteigerungen für dieses Jahr über denen von 2021.