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Versorgungslage bei Leistungshalbleitern

»Alles läuft in die richtige Richtung«

6. November 2023, 9:00 Uhr | Engelbert Hopf

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Fortsetzung des Artikels von Teil 4

Batterie, Brennstoffzelle, Wasserstoff oder E-Fuel?

»Mit Ausnahme der E-Fuels und der Nutzung von Wasserstoff als Treibstoff ist es dem Traktionsumrichter sicherlich egal, ob nun eine Batterie oder eine Brennstoffzelle als Energiespeicher dient«, versichert Hesener. »Wenn ich eine Batterie nutze, braucht man ein Ladegerät, die entsprechende Wandlerstruktur und die Ladesäule.« Auch im Hinblick auf den Halbleiter-Content sei die Batterie für ihn der beste Ansatz, »auch wenn es bei der Kapazität, den verwendeten Chemikalien und der Recyclingfähigkeit sicher noch Verbesserungsmöglichkeiten gibt«.

Als starke Demagogie empfindet er stattdessen das, was in Richtung Brennstoffzelle und Wasserstoff abläuft. »Das so zu bewerben finde ich fragwürdig, die Ökobilanz ist verheerend, die ist in meinen Augen noch schlechter, als wenn ich Öl oder Erdgas gleich verbrenne.« Das Thema grüner Wasserstoff macht aus seiner Sicht für stationäre Anlagen Sinn; »diesen Ansatz heute im großen Stil für die individuelle Mobilität zu nutzen wäre aus meiner Sicht aber verheerend«.

»Ein batterieelektrischer Antrieb ist, was die Kosten angeht, heute sicher der günstigste für die Mobilität«, legt sich Grasshoff fest, »auch ich sehe Wasserstoff nicht im Mobilitätssektor, eher im Bereich der großtechnischen Transformation«. Er ist sich sicher: »Langfristig wird Wasserstoff dort Erdgas und Erdöl ersetzen.«

Die Brennstoffzelle hat für ihn den Durchbruch nicht geschafft. Dass sich batterieelektrische Antriebe inzwischen auch im LKW-Bereich bezahlt machen, verdeutlicht er mit dem Beispiel von fünf Elektro-LKWs von Volvo, die inzwischen bei Semikron Danfoss im Werksverkehr eingesetzt werden: »Diese 40-Tonner funktionieren und sind in der Total Cost of Ownership günstiger als Diesel-Lösungen.« Für ihn ist deshalb klar: »Der Point of No Return ist überschritten, und die Batterietechnik wird sich in der E-Mobilität durchsetzen.«

Dr. Castro sieht das ähnlich, nur mit dem Unterschied, »dass wir im Auge behalten müssen, wie sich diese Technologien in den nächsten Jahren entwickeln werden«. Er verweist darauf, dass Batterien »vor 30 Jahren zu schwer und zu teuer für mobile Anwendungen gewesen sind, heute passen hingegen Reichweite, Preise und Ladeinfrastruktur«.

Bei batterietechnischen Antrieben sei der Wirkungsgrad von der Energieerzeugung, bis die Energie auf den Reifen kommt, bei 80 Prozent, bei Wasserstoff liege der Prozentsatz aktuell bei knapp 20 Prozent. Aber auch das Thema Wasserstoff werde sich sicher weiterentwickeln. Nur in einem Punkt sieht er ein Riesenproblem: »Wenn ich mir vorstelle, dass alle Autos der Welt mit Wasserstoff fahren sollen, dann habe ich schlicht nicht genug Fläche, um diese Energie zu erzeugen!«

Aus Sicht von Gerkensmeyer sind Batterie, Brennstoffzelle und E-Fuels alles Energiespeicher für die Elektromobilität. »Es fragt sich nur von Fall zu Fall, welcher Energiespeicher für die jeweilige Anwendungsgröße und Applikation dann die Ökonomischste ist.« Und das Schöne für die Leistungshalbleiterbranche sei: »Leistungselektronik wird in allen Fällen gebraucht, und bislang sprechen wir nur über den Bereich der Mobilität!«