Versorgung mit Halbleitern

Was kommt 2023?

19. Dezember 2022, 15:30 Uhr | Iris Stroh
HL Forum
Die Teilnehmer des Markt&Technik-Halbleiterforums: Uwe Bröckelmann, Senior Director of Technology bei Analog Devices / Raphael Hrobarsch, European Regional & Automotive Sales Manager bei Diodes / Rayk Blechschmidt, Europe Segment Manager Automotive bei Microchip Technology / Stefan Singer, Fellow & Senior Director, EMEA CAS Automotive bei NXP Semiconductors / Philippe Prats, Head of Automotive Marketing & Application EMEA bei STMicroelectronics / Armin Derpmanns, Head of Semiconductor Marketing & Operations bei Toshiba Electronics Europe
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Anfang dieses Jahres waren sich mehr oder minder alle einig: Die Lieferengpässe, die insbesondere die Automobilindustrie unter Druck gesetzt haben, halten 2022 an. Die Prognosen haben sich leider bewahrheitet. Wird es wenigstens 2023 besser?

Dass die Automotive-Industrie nächstes Jahr alle Lieferprobleme gelöst haben wird, ist nicht zu erwarten, darin sind sich die Teilnehmer des Halbleiterforums der Markt&Technik einig, auch wenn der eine oder andere zumindest eine gewisse Verbesserung gegenüber diesem Jahr erwartet. Dazu gehört beispielsweise Uwe Bröckelmann, Senior Director of Technology von Analog Devices. Laut seiner Aussage hat sich die Situation insofern verbessert, als nicht mehr alle Halbleiter von Lieferengpässen betroffen sind, sondern je nach Bauteil fällt die Lieferfähigkeit besser oder schlechter aus. Auf Analog Devices (ADI) bezogen gibt es immer noch Schwierigkeiten, wenn es um ICs mit kleinen Strukturgrößen geht; bei Standardbauteilen schaut es hingegen besser aus. Bröckelmann begründet dies folgendermaßen: ICs mit kleinen Strukturen werden typischerweise von Foundries bezogen; die anderen ICs fertigt Analog Devices selbst, »und damit hat das Unternehmen die Kontrolle über die Fertigung«, so Bröckelmann.

Er erklärt weiter, dass 2021 alle Halbleiterhersteller ihre eigenen Probleme in den drei Bereichen der Halbleiterfertigung – Prozessierung der Wafer (Front End), Packaging (Back End) und Test – hatten. Aber »alle Halbleiterhersteller haben viel unternommen und investiert, damit sich die Lage verbessert, und wir sehen alle diese Verbesserungen«, erklärt Bröckelmann weiter.

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Rayk Blechschmidt, Microchip Technology: »Es ist im Moment nicht absehbar, dass die Liefersituation viel besser wird. Und das bezieht sich nicht nur auf die Automobilindustrie, sondern auf alle Märkte, die wir heute bedienen.«
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Seine Aussage ist in einer Hinsicht dennoch etwas verwunderlich. Letztes Jahr hat Jeremie Bouchaud, Director für Autonomy, E/E & Semiconductor bei IHS Markit, betont, dass Mikrocontroller und Analog-ICs besonders viel Probleme bereiten, also Bausteine, die nicht mit kleinsten Prozessstrukturen gefertigt werden. Und er sagte auch, dass sich das nicht so schnell ändern würde, weil es sich hier um ein strukturelles Kapazitätsproblem handelt, denn die meisten der Investitionen flossen in Kapazitätserweiterungen (knapp 80 Prozent des Capex 2021 und 2022) für fortschrittliche Prozessknoten. Das ändert für Bröckelmann aber nichts an der Tatsache, dass es für die Halbleiterhersteller einfacher ist, den Output zu steuern, wenn sie die Fertigung selbst in der Hand haben.

Und auch wenn laut Bouchaud viele Investitionen in kleine Prozesse wandern: »ADI baut seine Fabs in Europa und USA ebenfalls aus. In Irland allein wird von einer Verdoppelung bis Verdreifachung der Kapazität gesprochen. Denn auch langfristig brauchen wir spannungsfeste Bausteine, und die lassen sich nicht mithilfe eines 7-nm-Prozesses fertigen. Hier investieren wir am meisten und bauen eigene Fertigungskapazitäten aus. Und dadurch, dass wir zwei andere Halbleiterhersteller integriert haben, verfügen wir zusätzlich über Möglichkeiten, die Fertigung von Produkten hin- und herzuschieben«, erläutert Bröckelmann.

Helfen könnte seiner Meinung nach noch ein weiterer Punkt: In manchen Märkten zeigt sich mittlerweile eine Abschwächung der Nachfrage, was von den Analysten ja schon bestätigt wurde. Das könnte die Möglichkeit bieten, Kapazitäten zu verschieben. In der Summe aber glaubt auch Bröckelmann nicht, dass die Automobilindustrie im nächsten Jahr keine Probleme mehr mit Lieferengpässen haben wird. Er erklärt: »Die Lieferengpässe werden uns sicherlich noch eine Zeit lang verfolgen. Ich würde es folgendermaßen formulieren: Wir sehen den Gipfel, aber wir sind noch nicht drüber.« Diese Problematik ist aber quasi systemimmanent, denn Bröckelmann hat schon vor einem Jahr auf dem damaligen Forum gesagt, dass die Halbleiterindustrie die Schweinezyklen gewohnt ist. Und jetzt fügt er noch hinzu: »Das ändert sich nicht, es geht hoch und irgendwann gibt es auch wieder Stornierungen, das kennen wir alles schon, das ist immer das Gleiche. Lernen wir daraus? Nö.«

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Uwe Bröckelmann, Analog Devices: »Wir gehen davon aus, dass wir im nächsten Jahr die 52-Wochen-Lieferzeiten wieder unterschreiten werden, und das gilt für die meisten unserer Produkte.«
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Raphael Hrobarsch, European Regional & Automotive Sales Manager bei Diodes, stimmt Bröckelmann in Hinblick auf die Verfügbarkeit von ICs mit kleinen Strukturen zu. Auch er erklärt, dass ICs, die von Foundries wie TSMC oder Globalfoundries kommen, nach wie vor Probleme in Hinblick auf die Lieferfähigkeit hätten. Allerdings widerspricht er Bröckelmann insofern, als er die Situation bezüglich einer besseren Verfügbarkeit von ICs mit größeren Strukturen ganz anders beurteilt. Hrobarsch: »Reden wir über Power-MOSFETs mit Strukturen zwischen 90 und 180 nm, sehe ich weiterhin längere Lieferzeiten. Die Situation ist vielleicht nicht mit der harten Allokation vergleichbar, wie wir sie vor einem Jahr hatten, aber es immer noch nicht so, dass wir alles bedienen können, was wir im Auftragsbuch haben.«

Und das Problem ist nicht Diodes-spezifisch, denn Hrobarsch zitiert eine vor Kurzem erfolgte Umfrage des Ifo-Instituts in Deutschland. Darin heißt es, dass 80 Prozent der Unternehmen aus dem produzierenden Gewerbe immer noch die Materialknappheit als größtes Problem anführen, »das ist schon relativ flächendeckend«, so Hrobarsch weiter. An zweiter Stelle folge der Personalmangel und an letzter Stelle folgt der Auftragsmangel mit 15 Prozent. Ein weiterer Punkt spricht für das Anhalten der Lieferengpässe: Die Auftragsbestände deutscher Hersteller liegen seiner Aussage nach immer noch über dem Durchschnitt. Früher hatten sie eine durchschnittliche Reichweite von zweieinhalb bis drei Monaten, heute liegt der Durchschnitt bei fünf bis sechs Monaten. »Da gibt es noch ein dickes Polster«, so Hrobarsch.

Und die Lagerbestände, die mittlerweile zum Teil aufgebaut wurden, ändern aus der Sicht von Hrobarsch nichts an der Grundproblematik, denn wenn ein Bauteil fehlt, kann das System nicht fertiggestellt werden, und jedem fehle ein anderes Bauteil. »Erst wenn diese Bauteile verfügbar sind, kann der Auftragsbestand abgebaut werden. Und dann wird vielleicht auch der Bestellzyklus wieder etwas anders«, so Hrobarsch.

Führt das wieder zu Doppelbestellungen seitens der Automobilindustrie? Hrobarsch glaubt nicht, dass die Gefahr besteht, dass Unternehmen aufgrund der schwierigen Liefersituation doppelt bestellen, zumindest nicht im großen Umfang. In diesem Zusammenhang zitiert er BMW, der vor Kurzem erst betont hat, dass das Unternehmen keine doppelten Bestellungen gemacht und auch seine Zulieferer aufgefordert hat, dies nicht zu tun. Hrobarsch ist überzeugt, dass die großen Unternehmen genug Macht besitzen, das durchzudrücken, was sie brauchen, also bestünde gar nicht die Notwendigkeit, doppelt zu bestellen. Anders sehe es vielleicht beim Mittelstand oder kleineren Unternehmen aus. Speziell wenn ein solches Unternehmen nur ein, zwei Produkte an einen großen OEM liefert, muss es alles tun, um liefern zu können; »wie viel Prozent das ausmacht, kann ich aber nicht sagen«, erklärt Hrobarsch.


  1. Was kommt 2023?
  2. Die Krise führt zu einer höheren Flexibilität
  3. Trends unterstützen

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