Startseite > Automotive > Elektromobilität > Im Zeichen der Krise

21. Technischer Kongress des VDA

Im Zeichen der Krise

29. März 2019, 8:31 Uhr |

VDA-Präsident Bernhard Mattes: »Wir stehen vor gewaltigen Herausforderungen.«

Offiziell wurde der Streit im VDA um die besondere Rolle der batterieelektrischen Fahrzeuge zwar beigelegt. Doch die Vorträge auf dem Technischen Kongress zeigten deutlich, wie groß die Unterschiede bei der strategischen Ausrichtung von OEMs und Zulieferern noch sind.

▶ Diesen Artikel anhören

Nun sag, wie hast du’s mit der Elektromobilität? Die aktuelle Gretchenfrage der Automobilbranche prägte auch den 21. Technischen Kongress des VDA Mitte März in Berlin. Der intensiv geführte Richtungsstreit, ob nun eine technologieoffene Entwicklung oder aber eine Konzentration auf batterieelektrische Fahrzeuge den Königsweg zur CO2-Reduktion darstellen, wurde hier mit umfangreichen Statistiken und Rechenbeispielen unterfüttert.

Demonstrative Geschlossenheit war lange das Markenzeichen der größten technischen Konferenz des Verbands der deutschen Automobilindustrie (VDA). Allenfalls im kleinen Kreis oder beim abendlichen Bier wurden die latenten Animositäten zwischen OEMs untereinander bzw. ihren Zulieferern thematisiert. Doch nachdem Volkswagen-Chef Herbert Diess mit einer knappen Äußerung – »Wir müssen uns fokussieren, Technologieoffenheit ist jetzt die falsche Parole« – den Burgfrieden aufgekündigt hatte, gerieten die Keynotes des Technischen Kongresses zum offenen Schlagabtausch.

VW fordert einen Masterplan

VWs Markenvorstand E-Mobilität Thomas Ulbrich begann seinen Vortrag mit einer klaren Ansage: »Wir haben einen Paradigmenwechsel eingeleitet: Die Vision einer CO2-neutralen Mobilität ist nun Teil unserer Markenidentität.« Um dieses Ziel zu erreichen, fokussiert sich VW sehr stark auf batterieelektrische Fahrzeuge (BEV). Ulbrich präsentierte dazu eine Übersicht, welche die Energieeffizienz aller aktuellen Antriebsarten und Kraftstoffe in Form einer Well-to-Wheel-Betrachtung gegenüberstellt. Dabei wird die gesamte Wirkungskette für die Fortbewegung von der Gewinnung der Antriebsenergie bis zur Umwandlung in kinetische Energie untersucht. Mit einem Primärenergieaufwand von 184 Wh/km sticht der reine Elektroantrieb bei dieser Betrachtungsweise als effizienteste Lösung deutlich hervor. Zum Vergleich: Die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle kommt auf 494 Wh/km, bei klassischen Verbrennungsmotoren liegen die Werte zwischen etwa 600 bis 700 Wh/km, im Fall von E-Fuels sogar zwischen 1110 und 1200 Wh/km.

Für Ulbrich ergeben sich aus dieser Überlegenheit des batterieelektrischen Antriebs auch Forderungen an die Politik: »Wir brauchen einen Masterplan Elektromobilität.« Welche Maßnahmen damit konkret gemeint sind, beschreibt ein Strategiepapier von Volkswagen. Darin fordern die Wolfsburger u.a. eine Absenkung des sogenannten Umweltbonus insbesondere bei Plug-in-Hybriden (PHEV) zugunsten eines „Mobilitätsfonds Elektromobilität“, der für E-Fahrzeuge unter 20.000 Euro eine kostenfreie Bereitstellung von Ladestrom finanzieren soll. Zudem sollen Autos, die länger als 4,65 Meter sind, deutlich weniger Zuschüsse erhalten.