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Kurz-, mittel-, langfristig

5. Juni 2019, 8:40 Uhr | Iris Stroh

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Fortsetzung des Artikels von Teil 1

Es geht nicht um den Klimawandel

Dass Batteriefahrzeuge als Klimaretter fungieren sollen, dem widerspricht Bröckelmann und erklärt: »Meiner Meinung nach wird in dem Fall nicht die Gesamtproblematik angegangen, sondern das NOx-Problem in Städten. Denn hier kommt viel Druck aus der Bevölkerung, weil keiner Fahrverbote will. Eine Gesamtbetrachtung findet nicht statt, das kommt aber auch noch irgendwann. Als ich jung war, wurde viel über sauren Regen diskutiert. Das interessiert jetzt keinen mehr und in ein paar Jahren interessiert sich keiner mehr für NOx.« Jetzt werde es erst einmal ein Portfolio von diversen elektrischen Kleinfahrzeugen für die Stadt geben, und dort sei der Ansatz ja auch sinnvoll. »In ein paar Jahren überlegen wir uns dann, was wir auf der Langstrecke machen. Lokal emissionsfrei ist ja nicht schlecht. In der Stadt sind E-Fahrzeuge ja sinnvoll«, so Bröckelmann weiter.

Und für die, die es sich nicht leisten können, ein E-Fahrzeug für die Stadt und ein Langstreckenfahrzeug zu kaufen, diesen »Use-Case decken Hybrid-Fahrzeuge ab«, so Rothhaupt. Wobei Adlkofer noch darauf hinweist, dass dieses Bedürfnis seitens der OEMs zum Teil auch anders abgedeckt wird: »Kauft man einen i3, bietet BMW dem Käufer die Möglichkeit, sechs Wochen im Jahr einen 5er-BMW zu nutzen, mit dem dann zum Beispiel Urlaubsreisen absolviert werden können. Ich glaube, die Autoindustrie hat das verstanden und macht entsprechende Angebote.«

Für die Halbleiterindustrie jedenfalls ist die Fokussierung auf die Elektrifizierung der Fahrzeuge ein Segen, denn damit steigt der Bedarf an Halbleitern deutlich. Adlkofer: »Hybrid-, Plug-in- und Batteriefahrzeuge sind vom Halbleiter-Content her gleich, beim Mild-Hybrid, sprich 48 V, fällt der Halbleiteranteil etwas geringer aus. Aber alles, was elektrifiziert wird, heißt für die Halbleiterindustrie Umsatzzuwachs.«

Giese: »Es gibt nicht die eine Speichertechnologie für alle Anwendungen. Ich persönlich glaube zum Beispiel nicht, dass Flugzeuge irgendwann mit einer Batterie fliegen werden.« Es gibt aber andere Meinungen dazu. So erklärte Manfred Hader, Partner von Roland Berger, im Oktober 2017: »Die Frage ist nicht mehr, ob, sondern wann elektrisch angetriebene Flugzeuge Normalität sein werden. In den nächsten Jahrzehnten wird sich die Luftfahrt stark verändern.«

Für einen kleinen Stadtflitzer hält Giese den Batterieantrieb für in Ordnung, weil es hier um kurze Reichweiten geht, die Ladezeiten kurz sind und das Fahrzeug viel herumsteht. »Aber je größer und schwerer die Fahrzeuge sind und je länger die Strecken ausfallen, die mit dem Fahrzeug gefahren werden, desto weniger wird die Li-Ionen-Batterie zum Einsatz kommen«, so Giese weiter. Deshalb ist er überzeugt, dass in Flugzeugen synthetisch hergestelltes Kerosin zum Einsatz kommen wird. »Das ist gar nicht so schwer herzustellen, momentan zwar noch aufwändig und damit teuer, aber hier stehen wir erst am Anfang der Entwicklung«, erklärt Giese.