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Automotive Ethernet > 10 Gbit/s

Vorstoß in neue Geschwindigkeitsbereiche

15. Mai 2019, 10:21 Uhr |

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Fortsetzung des Artikels von Teil 1

Geziele Vorarbeit wichtig für Standardisierungsprozeß

Das Vorgehen der NBaseT Alliance, an der sich Branchengrößen wie etwa Cisco beteiligt hatten, ist Vorbild für die NAV Alliance: Man einigt sich zügig auf grundlegende Anforderungen und legt Vorab-Spezifikationen fest – immer mit dem Blick auf eine spätere Überführung in einen IEEE-Standard. Diese gezielte Vorarbeit trägt wesentlich dazu bei, dass dann der eigentliche Standardisierungsprozess im Eiltempo durchlaufen werden kann. »Auch bei der NAV Alliance waren sich alle Gründungsmitglieder einig, dass am Ende ein Standard herauskommen muss«, sagt Daniel Hopf, der sich bei Continental mit zukünftigen Kommunikationsnetzen beschäftigt. So müsse etwa jedes Mitglied eine Intellectual-Property-Rights- (IPR) Policy analog zur IPR des IEEE akzeptieren, die zu einer fairen und nichtdiskriminierenden Lizenzierung eigener, eingebrachter Patente verpflichtet.

Der große Vorteil der NAV Alliance im Vergleich etwa zum IEEE liegt laut Hopf darin, dass sie ohne ein aufwändiges Standardisierungs-Regelwerk wesentlich agiler sei und schneller die technischen Anforderungen für Multi-Gigabit-Ethernet ermitteln könne. Hinzu kommt: »Bei der Implementierung von 1-Gbit/s-Ethernet für den Serieneinsatz haben wir festgestellt, dass in den IEEE-Spezifikationen doch einiges fehlt, das man bei der praktischen Umsetzung unbedingt beachten muss.« Die NAV Alliance schaue sich dagegen gleich auch die Bedingungen an, die etwa für das autonome Fahren wichtig seien, und lege entsprechende Implementation-Guidelines fest, so Hopf.

Riskante Parallelstrukturen

Nun existiert allerdings mit der OPEN Alliance (One-Pair Ether-Net) bereits eine Organisation, die ebenfalls den Einsatz von Ethernet im Auto fördern und weiterentwickeln will. Solche Parallelstrukturen bergen immer das Risiko, dass zueinander inkompatible Spezifikationen entstehen. Hopf ist sich der Gefahr bewusst: »Um diesem Szenario entgegenzuwirken, gibt es Abstimmungen zwischen den Boards der beiden Allianzen.« Konkret sei in diesem Zusammenhang etwa die Festlegung von EMV-Spezifikationen für den Bereich von 2,5 bis 10 Gbit/s von der NAV Alliance in eine Arbeitsgruppe der OPEN Alliance überführt worden. Erleichtern dürfte den Abstimmungsprozess sicherlich auch die Tatsache, dass viele Unternehmen ohnehin parallel in den verschiedenen mit Automotive Ethernet befassten Organisationen tätig sind.

In der strategischen Ausrichtung der beiden Allianzen gibt es klare Unterschiede. So spielt bei der OPEN Alliance auch die Vereinheitlichung des Bordnetzes eine große Rolle – BMW etwa treibt insbesondere die Entwicklung des 10-Mbit/s-Standards voran, um CAN und FlexRay zurückzudrängen. Die NAV Alliance konzentriert sich dagegen ausschließlich auf besonders schnelle Ethernet-Varianten und sieht sich dabei auch als Impulsgeber: »Die NAV Alliance hat bereits einiges bei den anderen Organisationen angestoßen. Das sieht man etwa an dem frisch gestarteten CFI für 10G+ beim IEEE«, betont Helge Zinner, Senior System Architect bei Continental.