IHS Markit zu Automotive-ICs

Engpässe bleiben, aber 2023 wandelt sich der Markt

19. Januar 2023, 11:02 Uhr | Iris Stroh
Markt&Technik
Jeremie Bouchaud, S&P Global (hat IHS Markit übernommen): »In manchen Bereichen bleiben die Lieferengpässe bestehen, dennoch ändert sich der Markt. Das heißt, dass das Umsatzwachstum der Halbleiterhersteller für Automotive-Anwendungen sinken wird. Die OEMs und Tier-Ones sollten sich dennoch mit der Halbleiterthematik auseinandersetzen, denn sie ist für die Automotive-Industrie entscheidend.«
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Jeremie Bouchaud, Director für Autonomy, E/E & Semiconductor beim zu S&P Global gehörenden IHS Markit, hatte bereits Ende 2021 prognostiziert, dass sich die Automobilindustrie auch 2022 mit Lieferproblemen bei Halbleitern herumschlagen muss – er hatte Recht.

Und 2023? »Analog-ICs bleiben knapp«, so seine Überzeugung.

Mit Blick auf die Anfänge der Lieferengpässe im Jahr 2021 erklärt Bouchaud, dass die MCUs die ersten Probleme bereiteten. Auch heute noch machen sie vereinzelt Probleme, und die Lieferzeiten seien im Vergleich zu »Normal« um den Faktor 4 länger, aber »insgesamt hat sich die Situation im letzten Jahr im Vergleich zu 2021 verbessert. Das liegt auch daran, dass die Hersteller von MCUs damit begonnen haben, auf kleinere Prozessknoten, konkret 28 nm, zu migrieren, und in diesem Bereich sind die Fertigungskapazitäten gestiegen. Das heißt, dass sich die Situation für MCUs 2023 weiter verbessern wird.« Anders sieht die Situation im Analogbereich aus. Bouchaud weiter: »Wie wir bereits 2021 prognostiziert hatten, ist der Analogbereich heute der größte Engpass, und das wird auch 2023 so bleiben. Auch hier sind die Lieferzeiten mehr als viermal so lang wie üblich, und das betrifft alle Arten von analogen ICs, einschließlich analoger ASICs, aber auch Transceiver und PMICs.«

Er hat auch von einigen Problemen bei diskreten Halbleitern im Jahr 2022 gehört; allerdings betont er, dass es keine Beweise dafür gebe, dass irgendein Automobilwerk wegen diskreter Halbleiter zum Stillstand gekommen sei. Weniger ein Thema hingegen waren seiner Aussage nach Sensoren, SoCs und Speicher. Bouchaud: »S&P schätzt, dass seit Januar 2021 bis Ende 2022 rund 12,4 Mio. Autos wegen des Halbleitermangels nicht produziert wurden. Betrachtet man nur das Jahr 2022, so wurden bis Mitte November 2,8 Mio. Autos nicht produziert.«

Die Preise sind um 15 bis 20 Prozent gestiegen, das hat sich bereits im Jahr 2021 gezeigt, aber die eigentlichen Auswirkungen sind erst 2022 und wohl noch 2023 zu spüren.

Bouchaud war bereits Ende 2021 davon ausgegangen, dass die Lieferengpässe bis 2023 bestehen bleiben. Mittlerweile ist sogar mancherorts schon von Engpässen bis 2026 die Rede, zumindest in vereinzelten Produktbereichen. Wie beurteilt Bouchaud ein Jahr nach seiner letzten Analyse die Liefersituation? Bouchaud: »Bereits Ende 2021 habe ich die strukturell bedingten Kapazitätsengpässe aufgezeigt, und diese zu überwinden dauert Jahre. Daran ändern auch die hohen Investitionen in den Jahren 2021 und 2022 nichts, denn es dauert seine Zeit, bis sie sich in Form zusätzlicher Kapazitäten bemerkbar machen.« Denn die Lieferzeiten aufseiten der Equipment-Hersteller haben sich laut seiner Aussage von ein bis zwei Quartalen auf acht bis zehn Quartale erhöht. Bouchaud: »Das bedeutet, dass ein Teil der Investitionen und des Capex-Booms im Jahr 2022 nicht vor 2024 oder 2025 zu einer erheblichen zusätzlichen Kapazität führen wird.«

Kurzfristige Entlastung

Doch aus der Sicht von Bouchaud gibt es durchaus Fakten, die zumindest zu einer teilweisen Entspannung führen. In diesem Zusammenhang verweist er beispielsweise darauf, dass IHS Markit bereits im Januar 2022 vorausgesagt hatte, dass ein größerer Teil der bestehenden Kapazitäten im zweiten Halbjahr 2022 und Anfang 2023 aufgrund der schwächelnden Nachfrage in anderen Bereichen wie Telekommunikation, Konsumgüter usw. der Automobilbranche zugewiesen werden. Dazu kommt noch, dass auch 2023 die Nachfrage aufgrund des Krieges in der Ukraine, der Inflation und der allgemeinen Verschlechterung der wirtschaftlichen Gesamtsituation in vielen Bereiche zurückgehen wird. Bouchaud: »Das mag die Kapazitätsprobleme im Jahr 2023 etwas verringern, aber man sollte sich nicht täuschen lassen.

Der durchschnittliche Chip-Anteil pro Auto steigt aufgrund der Elektrifizierung weiterhin beschleunigt an, und das Kapazitätsdefizit wird wieder sichtbar werden, sobald die Nachfrage aus anderen Branchen wieder anzieht.«

Welche Produkte bleiben knapp

Wie bereits erwähnt, verbessert sich die Liefersituation bei den MCUs aus der Sicht von Bouchaud. »Analog wird aber auch im angelaufenen Jahr ein Problem sein, und das hat diverse Gründe«, so Bouchaud weiter. In diesem Zusammenhang verweist er beispielsweise auf die Tatsache, dass die Anzahl der analogen Chips pro Auto schneller steigt als die Anzahl der MCUs. Als weiteren Grund verweist Bouchaud auf die Tatsache, dass sich analoge Chips bekanntermaßen nicht so gut wie SoCs oder MCUs auf kleinere Prozessgeometrien portieren lassen. »Daher wird weiterhin mit ausgereiften Prozessknoten produziert, und für die gibt es nicht genügend Kapazitäten und Investitionen«, so Bouchaud weiter. Und als letzten Punkt verweist er auf die Einschätzung, dass die Nachfrage nach analogen Chips auch auf anderen Massenmärkten stark bleiben wird, insbesondere bei Mobiltelefonen.

Die OEMs verändern ihre Strategie

Was können die OEMs angesichts der Prognose von S&P Global machen, damit die Lieferengpässe 2023 ihnen nicht das Geschäft vermasseln? Bouchaud sieht eine grundlegende Veränderung der Verhaltensweisen. 2021 befanden sich die OEMs eher in einem »reaktiven« oder »Kampfmodus«. Das heißt, dass die OEMs damals reaktiv umgeschichtet haben, beispielsweise wurden statt digitalen wieder verstärkt analoge Kombiinstrumente eingesetzt. Dazu kamen tägliche Anrufe bei Chiplieferanten oder die Bereitschaft, einen höheren Preis zu zahlen, um »in der Schlange ganz vorne zu stehen«, so Bouchaud weiter. Im letzten Jahr wechselten die OEMs aus der Sicht von Bouchaud zu einer mehr proaktiven Strategien.

Das zeigte sich seiner Meinung nach beispielsweise daran, dass die OEMs deutlich zielgerichteter umgeschichtet haben, beispielsweise bei den sogenannten »Nice to have«-Komfortmerkmalen, die viele Mikrocontroller und analoge Chips verbrauchen, wie der Sitzelektronik. Dazu kamen neue Beschaffungsansätze wie der Einsatz von Brokern, »die mehr Erfolg hatten, als wir erwartet haben«, aber auch die direkte Beschaffung von Chips beim Halbleiterhersteller, und das eben nicht nur bei teuren Prozessoren, sondern auch bei MCUs oder analogen Chips.

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