Halbleiter-Versorgung 2022

Europa muss sich hinten anstellen

17. Januar 2022, 14:30 Uhr | Karin Zühlke
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Alljährlich geben führende Analysten der Elektronik-Branche in der Markt&Technik einen Ausblick aufs neue Jahr. In einem Punkt sind sich diesmal alle einig: Die Versorgungskrise mit Halbleitern und Bauelementen insgesamt wird die Industrie auch 2022 weiter beschäftigen.

Die Gründe dafür sind vielschichtig und werden im Schwerpunkt »Analystenausblicke« im E-Paper dieser Ausgabe ausführlich beleuchtet.

»Wann werden wir den Wendepunkt erleben? Der Wendepunkt ist in diesem Fall zu definieren als ein Rückgang von den derzeitigen Auftragsspitzen hin zu einer normaleren Situation, einem besseren Gleichgewicht zwischen Buchungen und Rechnungen (Bookings und Billings in Neudeutsch)«, so Georg Steinbeger, Vorstandsvorsitzender des FBDi e. V. Nach Ansicht von Steinberger könnte dies »nach dem Sommer, gegen Ende Q3/2022«, der Fall sein. Bis dahin könnte sich das Book-to-Bill-Verhältnis wieder auf annähernd 1 zubewegen. Derzeit liegt das laut Steinberger für seine Branche gesprochen bei 1,7. Steinberger geht für 2022 zwar von einer Aufholjagd der Automobilindustrie und anderer Kunden-Endmärkte aus, sieht darin aber auch weitere Schwierigkeiten.

Denn das aktuelle Grundproblem der Supply Chain wird 2022 nicht obsolet werden, im Gegenteil: Die Automobilindustrie – und zum Teil auch die klassische Industrie – konkurriert bei der Halbleiter-Zuteilung mit den Anforderungen der globalen Giganten in der Computer-, Verbraucher- und Kommunikationsbranche. Und genau auf diese Anforderungen hin werden die Halbleiter-Fertigungskapazitäten ausgerichtet und ein Großteil für diese Segmente bzw. deren Key-Hersteller reserviert.

»Die Automobilindustrie liegt bei der Zuteilung der Kapazitäten hinter Apple«, erklärt Jeremie Bouchaud, Director für Autonomy, E/E & Semiconductor bei IHS Markit, bezogen auf die Priorität, die die Automobilindustrie bei den knappen Halbleiter-Front-End-Kapazitäten genießt. »Die Front-End-Kapazitäten für Analog-ICs werden in diesem und im nächsten Jahr knapp bleiben«, prognostiziert Bouchaud. Demnach werde die Automobilproduktion noch mindestens zwei Jahre durch die Produktionskapazitäten auf der Halbleiterseite eingeschränkt bleiben, so das Fazit des Analysten. Beim Back End bezeichnet Bouchaud die weitere Lage als »noch nicht ganz klar«. Die weitere Entwicklung hängt seinen Ausführungen zufolge von der Corona-Lage in Südostasien ab und ob es durch die Omikron-Variante zu weiteren Lockdowns dort kommt.

Georg Steinberger sieht in der gegenwärtigen Verfügbarkeits-Krise auch einen fundamentalen Paradigmenwechsel: »Verfügbarkeit vor Preis wird das Beschaffungsprinzip der Zukunft sein. Die Krise in der Lieferkette 2020 ff. ist ein sehr gutes Beispiel dafür, was passiert, wenn die ‚Großen’ den Preis für die regelmäßige Versorgung mit allen von ihnen benötigten Komponenten zahlen – der Rest der Kunden schaut in die Röhre.« Aber ohne die Verfügbarkeit von Technologie gebe es kein oder nur unzureichendes Wachstum, so Steinberger weiter. Beschaffung und Management müssten also auf die Sicherung der Verfügbarkeit hinarbeiten, wenn sie sich nicht immer wieder als Kunden zweiter Klasse behandelt fühlen wollen. Europa muss sich nach Meinung von Steinberger eingestehen, »dass es nur in der zweiten Liga spielt« – und dringend etwas an dieser Situation ändern, und sei es durch die Gründung eigener »Chipgiganten«, die hochintegrierte Komponenten wie Mikroprozessoren, Grafikprozessoren und SoCs produzieren können.

Ganz so pessimistisch ist Bouchaud indes nicht. Er attestiert zumindest den Automotive-OEMs, eine sehr steile Lernkurve in ihrer Lieferkette durchlaufen zu haben. »Sie versuchen zu verstehen, von welchen Chips sie abhängig sind und sogar bei welchen Foundries ihrer Tier-Two-Zulieferer die Chips hergestellt werden. Einige OEMs prüfen sogar, wie sie mit Foundries zusammenarbeiten können, um Kapazitäten lange im Voraus direkt bei den Foundries zu buchen«.

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