Autonomes Fahren

Schritt für Schritt? Schrittchen für Schrittchen!

20. Dezember 2021, 10:28 Uhr | Iris Stroh
Keysight, IPG Automotive und Nordsys arbeiten gemeinsam an der  Entwicklung Autonomous-Drive-Emulation-Plattform, einer neuen modularen Testplattform.
© Daimler

2014 wurden für das automatisierte Fahren fünf verschiedene Level definiert. Bislang wird verstärkt auf Fahrzeuge mit Level 2 gesetzt. Dank vieler Assistenzfunktionen wurde Level 2 zu Level 2+, Level 2,9…, Level 3 hingegen lässt bislang auf sich warten.

In einem Interview mit Markt & Technik hat Peter Schiefer, Präsident der Division Automotive von Infineon Technologies, in diesem Jahr erklärt, dass häufig über die Rolle von Level 3 diskutiert werde. Er glaubt selbst auch nicht an den großen Roll-out, er geht eher davon aus, dass es nur ein paar Premiumhersteller geben wird, die L3-Fahrzeuge in limitierter Auflage auf die Straße bringen. Schiefer: »Im Gegenzug wird es ein großes Segment L2+ geben.«

Ein Grund für die Verzögerung bei Level 3 ist die rechtliche Situation. Peter Wiese, Vice President und General Manager Automotive Sales EMEA von NXP Semiconductors, sagt: »Der Sprung auf Level 3 ist eine Haftungsfrage, denn wenn während des teilautonomen Fahrens ein Unfall passiert, stellt sich die Frage: wer übernimmt die Haftung.« Der Audi A8 galt als das erste Fahrzeug, das mit autonomen Fahrfunktionen nach Level 3 ausgestattet ist, allerdings fehlten die rechtlichen Grundlagen, also konnten sie nicht genutzt werden. Jetzt hat Mercedes nachgezogen und in diesem Fall mit Erfolg: Am 2. Dezember 2021 hat das automatische Spurhaltesystem vom Kraftfahrt-Bundesamt die weltweit erste Typgenehmigung erhalten.

Jetzt hat zwar das erste Fahrzeug eine Zulassung erhalten, aber es wird ja schon seit einiger Zeit kräftig in diese Richtung entwickelt. Dementsprechend sind die OEMs laut Uwe Bröckelmann, Senior Director of Technology von Analog Devices, einfach dazu übergegangen, »viele der Unterstützungsfunktionen in Level 2 zu schieben. Denn die Technik war ja da.«

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Rayk Blechschmidt, Microchip Technology: »Die Diskussion über autonomes Fahren erinnert mich ein bisschen an den Berliner Flughafen. Dessen Eröffnung wurde immer wieder verschoben und er wurde immer teurer.«
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Ist es ein Durchbruch, dass man jetzt mit 60 Kilometern pro Stunde autonom fahren kann? Aus der Sicht von Bröckelmann auf alle Fälle. Denn jeder, der im Stau unterwegs ist, kann in dieser Situation dann an das Fahrzeug übergeben und beispielsweise seine E-Mails checken. »Für Berufspendler ist das ein Segen«, so Bröckelmann.

Für jemanden, der daran interessiert ist, beispielsweise bei langen Fahrten vom Fahrzeug unterstützt zu werden, den wird diese Funktionalität nur bedingt glücklich machen. Aber Bröckelmann merkt an: »Das ist ja nur der erste Schritt, bei dem es möglich erschien, die gesetzliche Freigabe zu bekommen. Von der Technik her wäre laut OEM auch eine höhere Geschwindigkeit möglich, die Fahrzeuge können auch selbständig überholen. Aber im ersten Schritt ging es erst einmal darum, die Freigabe für den Stauassistenten zu bekommen.«

Sind die 60 Stundenkilometer nicht auch der Tatsache geschuldet, dass das die maximale Geschwindigkeit ist, die gefahren werden kann, damit die Zeitdauer, die es braucht, bis der Fahrer die Kontrolle des Fahrzeugs wieder übernehmen kann, nicht zu fatalen Unfällen führt? Aus der Sicht von Bröckelmann spielt die Übergabedauer, die typischerweise mit 8 s veranschlagt wird, auch eine Rolle. Aber dank der Freigabe kann jetzt mit »60 Stundenkilometern angefangen werden und wenn diese Geschwindigkeit gut abgesichert ist und das Gesamtsystem gezeigt hat, dass es gut funktioniert, dann geht man den nächsten Schritt. Die OEMs wollen sicherlich nicht bei 60 km/h aufhören.«

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Peter Wiese, NXP Semiconductors: »Level 3 wird kommen, wenn wir als Kunden das für bezahlbar und wertvoll halten.«
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Robotaxis kommen nach München

Mercedes hat jetzt seine Freigabe und auch beim autonomen Fahren in der Stadt tut sich was. Philippe Prats, Head of Automotive Marketing & Application EMEA bei STMicroelectronics, verweist darauf, dass im nächsten Jahr die ersten Robotaxis durch München fahren werden: Sixt und Mobileye wollen mit 25 Fahrzeugen im nächsten Jahr starten. Auch wenn diese Robotaxis zunächst einmal ein F&D-Projekt sind, zeigen sie aus Prats Sicht, dass autonomes Fahren durchaus in greifbarer Nähe liegt - und das, obwohl seiner Meinung nach nur ganz wenig Firmen derzeit in der Lage sind, solche Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Mobileye gehört laut seiner Aussage dazu und ist hier führend. Dass autonomes Fahren zunächst mit Robotaxis auf die Straßen kommt, begründet Prats mit den damit verbundenen Kosten. Ein Endkunde würde den Preis nicht bezahlen wollen, hinter Robotaxis steht ein ganz anderes Geschäftsmodell, hier lohnen sich die Kosten.

Die Technik funktioniert, aber…

Aber: »Jeder, der schon einmal ein Auto mit Verkehrsschilderkennung gefahren hat, weiß, dass sie nicht funktioniert«, gibt Bröckelmann auch zu bedenken. Wiese kontert, dass er überzeugt ist, dass Kameras fehlerfrei funktionieren, merkt aber auch an: »Wenn ein LKW vor dem Verkehrsschild steht, dann sieht die Kamera das Schild einfach nicht. Aus meiner Sicht gibt es noch zu viele Use-Cases, die in der Entwicklung nicht bekannt waren, es wurden bislang zu wenige Testkilometer gefahren und eine KI, die auch während der Fahrt lernen kann, gibt es in der Form auch noch nicht.«

Dem widerspricht Prats, zum einen hätte Mobileye über Jahre Daten gesammelt und damit die Algorithmen verbessert, zum anderen helfen bei solchen Problemen beispielsweise auch intelligente Karten. Allerdings fügt er auch hinzu: »Bei den Versuchen mit den Robotaxis sitzt immer jemand im Backend, und kann im Fall des Falles in das Fahrgeschehen eingreifen.«

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Uwe Bröckelmann, Analog Devices: »Auf der diesjährigen ELIV wurde unter den Teilnehmern wieder abgestimmt, wann das vollautomatisierte Fahren kommen wird. Das wird alle zwei Jahre gefragt und jedes Mal schieben die Experten es um fünf Jahre nach hinten.«
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Sicherlich für den Anfang ein guter Ansatz. Verfolgt man den nicht, wie Waymo, kann es schon mal zu Schwierigkeiten kommen. So hatte das Unternehmen laut Stephan Janouch, Director Marketing von Videantis, beispielsweise in San Francisco ernsthafte Probleme. Dort hatten sich die Waymo-Fahrzeuge immer wieder in einer bestimmten Sackgasse verfangen und sie nahezu blockiert, weil sie diese nicht als solche erkannten und Schwierigkeiten hatten, wieder rauszukommen. Und bei diesen Problemen muss man beachten, dass Waymo sicherlich zu den Firmen gehört, die schon die meisten Daten gesammelt haben. »Aber nur Daten sammeln reicht nicht, die Qualität ist entscheidend, sie müssen auch die verschiedenen Corner-Cases umfassen,« so Janouch weiter.

Dennoch ist Prats davon überzeugt, dass die technischen Probleme in Hinblick auf das autonome Fahren mehr oder minder gelöst sind. Deshalb hält er die derzeitige Einschätzung der meisten Experten, dass autonomes Fahren erst 2035 kommen wird, für falsch. Bröckelmann kontert: »Wir sprechen uns in fünf Jahren noch einmal.«

Wobei nicht nur technische Probleme eine Rolle spielen. Rayk Blechschmidt, Europe Segment Manager Automotive bei Microchip Technology, sieht ein ganz anderes Problem: »Momentan liegt der größte Fokus der Industrie überhaupt nicht auf diesem Thema. Es gibt viele andere Probleme, die die OEMs lösen müssen, zum Beispiel die Elektromobilität. Ich glaube zwar, dass das technisch alles möglich ist, aber die Thematik drängt nicht so und es passt auch nicht so ganz zum jetzigen Geschäftsmodell der OEMs. Diese Punkte bremsen ganz klar den Enthusiasmus seitens der OEMs, plus der Tatsache, dass auch noch enorm hohe Investitionen für die Realisierung notwendig sind. Und derzeit fließen die Gelder in eine andere ganz Richtung, nämlich Strafzahlungen an die EU zu vermeiden.« 
 


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