Batterietechnik

"Wir befinden uns immer noch am Anfang der Lernkurve"

28. Oktober 2013, 18:00 Uhr | Ingo Kuss

Fortsetzung des Artikels von Teil 2

Sinkende Batteriepreise alleine reichen nicht

Beim aktuellen Elektro-Smart setzt Daimler auf Batteriezellen von Li-Tec.
Beim aktuellen Elektro-Smart setzt Daimler auf Batteriezellen von Li-Tec.
© Daimler

Neben der eingeschränkten Reichweite von Elektroautos – insbesondere bei niedrigen Temperaturen – schreckt vor allem der hohe Batteriepreis zur Zeit noch viele potenzielle Käufer ab. Welche Kostenentwicklung erwarten Sie für die nächsten Jahre?

Lamm: Aufgrund der großen Konkurrenz sinken die Preise momentan recht schnell. Ich gehe zudem davon aus, dass bis 2020 der Verdrängungswettbewerb insbesondere zwischen den Anbietern von Zellen weiter steigen wird. Das liegt einfach daran, dass in den letzten Jahren viele neue Batteriezellen-Fabriken gebaut wurden, die Nachfrage allerdings nicht im selben Maße steigt. Daraus resultieren teilweise Überkapazitäten, die kräftig auf die Preise drücken. Die Preisentwicklung nach 2020 wird sich aus meiner Sicht verlangsamen, und 2025 werden wir in eine Art Sättigung hineinlaufen.

Wie groß ist der Einfluss des Ölpreises auf die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen?

Lamm: Wie schnell sich das Elektroauto durchsetzen wird, hängt auch davon ab, wie sich der Ölpreis entwickeln wird. Wenn aufgrund von neuen Fördertechniken der Ölpreis auf einem vergleichsweise niedrigen Niveau zwischen 100 und 150 Dollar pro Barrel bleibt, reicht eine Halbierung des Batteriepreises nicht aus, um die Mehrkosten zu kompensieren. Denn die Batterie und die weiteren Komponenten des Hochvoltantriebstranges sind dann immer noch wesentlich teurer als ein einfacher Benzinmotor. Ab einem Preis von über 200 Dollar pro Barrel Öl wird das Elektroauto rein wirtschaftlich betrachtet zu einer interessanten Alternative. Sollte allerdings gleichzeitig auch der Strompreis in den nächsten zehn Jahren stark ansteigen, reduziert das den möglichen Spareffekt. Der Durchbruch der Elektromobilität hängt jedoch von vielerlei Faktoren ab: Das entsprechende Angebot auf Fahrzeugseite ist neben einer bedarfsgerechten Infrastruktur hier immer noch das Kernthema.

Wie sieht denn die grundsätzliche Elektrostrategie von Daimler angesichts so vieler Unwägbarkeiten aus?

Lamm: Wir haben da eine ganz klare Philosophie, die nicht nur für Elektro-, sondern auch für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge gilt: Unsere Fahrzeuge mit alternativen Antrieben fahren sich wie „normale“ Autos und dementsprechend ist es uns wichtig, dass sie sich nicht übermäßig von den konventionell angetriebenen unterscheiden. Unser Ausgangspunkt sind also bestehende Fahrzeugkonzepte, die bereits eine Grundentwicklung durchlaufen haben. Und in diese Fahrzeuge müssen dann die alternativen Antriebskomponenten inte­griert werden – mit möglichst wenig Rohbau-Änderung. In dieser Disziplin sind wir mittlerweile führend. Beim Smart etwa – der von Beginn als alternatives Fahrzeugkonzept ausgelegt war – haben wir die Batterien ohne jeden Kofferraumverlust oder sonstige Bauraumeinschränkungen in den Rohbau integriert. Und auch bei der Reichweite müssen wir uns nicht verstecken. Es gibt natürlich auch Fahrzeughersteller, die hier einen anderen Weg gehen und mit großem Aufwand vollständig neue Fahrzeugkonzepte entwickeln, aber letztendlich liegen die technischen Daten – wie beispielsweise die Reichweite – vielleicht sogar unter den Werten, die wir etwa mit einer elektrifizierten B-Klasse erreichen. Wer auf bereits Bestehendes setzt, ist zudem auch einfach schneller auf dem Markt. Deshalb können wir zum Beispiel die Plug-in-Variante der S-Klasse zu einem Zeitpunkt anbieten, wo sie damit ein echtes Alleinstellungsmerkmal in dieser Fahrzeugklasse besitzt.

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