Batterietechnik

"Wir befinden uns immer noch am Anfang der Lernkurve"

28. Oktober 2013, 18:00 Uhr | Ingo Kuss

Fortsetzung des Artikels von Teil 1

Wie sich die Batterietechnik entwickeln wird

Bis 2025 soll die Energiedichte von Batterien um 60 % steigen, während die Kosten um den gleichen Faktor sinken.
Bis 2025 soll die Energiedichte von Batterien um 60 % steigen, während die Kosten um den gleichen Faktor sinken.
© Daimler

Bei der Einführung des aktuellen Elektro-Smart ist es zu Verzögerungen und sehr langen Lieferzeiten gekommen. Lag das an der neuen Batterietechnik?

Lamm: Das kann man so nicht sagen. Ein solches Projekt bzw. der Produktionsstart eines Fahrzeugs wird ja über einen Zeitrahmen von mehreren Jahren auf einen exakten Tag x hin geplant. Diesen Tag genau zu treffen ist aufgrund der Komplexität der Prozesse nicht immer möglich – gerade bei neuen Technologien. Ein Entwicklungsprojekt ist immer ein Verbund von vielen Komponenten. Diese müssen natürlich gewisse Standards in puncto Qualität und Sicherheit erfüllen, bevor die Serienproduktion beginnen kann.

Nun ist der Smart ja nur eines von neun Modellen von Daimler mit Elektroantrieb. Die Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive etwa soll 2014 in den USA auf den Markt kommen – mit einem Batteriesystem von Tesla.

Lamm: Schon als wir uns vor Jahren entschieden haben, überhaupt in die Antriebselektrifizierung einzusteigen, war uns klar, dass wir uns verschiedene Technologie-Optionen anschauen müssen. Die Entscheidung bei der B-Klasse ist vor allem deshalb für Tesla gefallen, weil wir hier die Chance hatten, einen vollständig abgestimmten Komponenten-Satz zu übernehmen, der uns im Rahmen einer Machbarkeitsstudie in Ergänzung zu unseren eigenen Lösungen überzeugt hat. Natürlich mussten wir auch da noch einiges an Entwicklungszeit investieren, denn die komplette Integration des Antriebsstrangs ins Fahrzeug inklusive Testing und Erprobung ist eindeutige Daimler-Kompetenz, aber insgesamt sind wir so viel schneller zu einem serienreifen Fahrzeug gekommen als mit einem völlig neu entwickelten Batteriesystem. Zudem arbeiten wir mit Tesla bereits seit mehreren Jahren sehr erfolgreich zusammen und halten, wie Sie bereits erwähnten, Anteile am Unternehmen.

Wie wird sich Ihrer Ansicht nach die Batterietechnik in den nächsten Jahren entwickeln?

Lamm: Bis 2025 sollte es möglich sein, die Lithium-Ionen-Technik so auszureizen, dass ein Smart von heute nicht mehr knapp 150, sondern 250 bis 300 km Reichweite hätte. Diese Steigerungen lassen sich allein durch die Optimierung der Kathoden- und Anodenchemie erreichen. Der organische Elektrolyt bleibt dabei im Wesentlichen bestehen. Wir sehen uns in der Forschung natürlich auch andere Systeme sehr genau an, wie etwa Lithium-Schwefel oder auch Festkörpersysteme. Damit ließe sich die Energiedichte möglicherweise noch weiter erhöhen, aber noch ist unklar, ob sich diese Techniken in der Praxis bewähren werden. Wir wissen heute einfach noch nicht, welche Technologie letztendlich das Rennen machen wird. Denn trotz der zahlreichen Erfahrungen, die wir inzwischen gesammelt haben, befinden wir uns immer noch am Anfang der Lernkurve.

Wo sehen Sie weiteres Optimierungspotenzial bei den aktuellen Batteriesystemen?

Lamm: Ich denke, die größte Herausforderung bei der Lithium-Ionen-Technik ist sicherlich die Optimierung des Tieftemperaturverhaltens: Wie kann ein Batteriesystem auch bei –25 Grad möglichst schnell auf Betriebs­temperatur kommen und genügend Leistung zur Verfügung stellen? Auch die Entwicklungssprünge in puncto Bremsenergierückgewinnung bei Temperaturen unter null Grad Celsius werden in den nächsten Jahren nicht sonderlich groß sein. Wir haben es hier mit Diffusionsprozessen zu tun, und die sind nun einmal temperaturabhängig und lassen sich nur auf der Ebene des Gesamtsystems lösen. Denn wir werden die Diffusionsgeschwindigkeiten nicht so stark erhöhen können, dass wir dieses Ziel allein auf der Zellenebene erreichen.

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