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Wie stark ist China wirklich?

»70 Prozent der chinesischen Automarken werden verschwinden«

19. April 2024, 12:07 Uhr | Irina Hübner

China ist nicht annähernd so stark bei der Elektromobilität wie im Westen häufig dargestellt, meint Karlheinz Zuerl, CEO von German Technology & Engineering Corporation GTEC. So müssten die meisten chinesischen Autohersteller aktuell um ihr wirtschaftliches Überleben kämpfen.

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Der Asien-Spezialist Karlheinz Zuerl verweist darauf, dass 2023 lediglich BYD und Tesla Nettogewinne auf dem chinesischen Markt erzielt hätten. Zwar habe Tesla-Chef Elon Musk kürzlich die Leistungen der chinesischen Wettbewerber BYD, Nio, XPeng und Polestar öffentlich hervorgehoben, aber alle vier Firmen lägen bei der Betriebsgewinnmarge um 14 bis 74 Prozentpunkte hinter Tesla zurück, analysiert Karlheinz Zuerl. Beim Cashflow betrage der Abstand zu Tesla zwischen 16 und 20 Milliarden US-Dollar.

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Über 400 Unternehmen sind bereits verschwunden

»Vor über fünf Jahren gab es einmal mehr als 480 eingetragene Unternehmen in China, die angetreten waren, um Elektrofahrzeuge herzustellen. Über 400 davon sind längst verschwunden – die meisten davon, ohne jemals auch nur einen Prototypen zu bauen. Allein in den letzten vier Jahren haben mehr als 75 chinesische Automarken aufgeben müssen. Es ist absehbar, dass weitere 60 bis 70 Prozent der heute noch existierenden rund 40 Marken vor dem Aus stehen«, so der CEO von GTEC weiter.

China Evergrande NEV verfehlt Ziele deutlich

Als Beispiel für den von ihm prognostizierten wirtschaftlichen Niedergang der chinesischen E-Autoindustrie nennt Zuerl die »katastrophale Lage« von China Evergrande NEV. Das Unternehmen hatte als Ziel ausgegeben, bis 2025 eine Million E-Fahrzeuge pro Jahr zu produzieren. 2023 waren jedoch nicht einmal 2.000 Wagen des Modells Hengchi 5 ausgeliefert worden, des einzigen E-Autos von China Evergrande NEV.

Bei den meisten chinesischen Herstellern von »New Energy Vehicles«, wie die E-Autos in China genannt werden, sei die Kapitaldecke »bedenklich dünn«, wie Karlheinz Zuerl betont. Aufstrebende Automobilhersteller der zweiten und dritten Ebene wie Aiways, Leapmotor, Weltmeister, Skywell, Sitech oder Future Mobility kämpfen nach seiner Einschätzung mit »sehr ernsthaften Schwierigkeiten«.

Herausforderungen: Kapitalmangel und Qualitätsprobleme

Neben einem eklatanten Kapitalmangel hätten viele der Anbieter mit Qualitätsproblemen sowie Schwierigkeiten bei der Anpassung an steigende Verbraucheransprüche in Bezug auf Komfort umzugehen. »Der Umstieg von Kleinstfahrzeugen in Prototypqualität auf hochwertige E-Autos, wie sie die Kundschaft verlangt, fällt vielen chinesischen Herstellern äußerst schwer«, glaubt Karlheinz Zuerl. Viele Firmen wie Hozon oder Future Mobility könnten daher nur einige wenige Hundert Fahrzeuge pro Jahr absetzen – viel zu wenig, um sich auf Dauer am Markt zu halten.

»Hauptwettbewerber ist Tesla, nicht die Chinesen«

Asien-Experte Karlheinz Zuerl schlussfolgert: »Die deutsche Autoindustrie hat bessere Chancen auf dem Weltmarkt für E-Mobility als ihr häufig zugeschrieben werden. Als Hauptwettbewerber sollten die deutschen Hersteller vor allem Tesla aufgrund seiner Innovationsstärke begreifen, weniger die zahlreichen Anbieter aus China, die zuhauf wieder vom Markt verschwinden werden.«

Nach Einschätzung des GTEC-CEO hinkt die Innovationskraft der chinesischen Industrie weit hinter den USA zurück, und das gelte auch für den Automobilsektor. Daran änderten auch einzelne fortschrittliche Konzepte wie etwa der Tausch-Akku von Nio nichts. »Der chinesische Markt bietet ein ganzes Füllhorn enormer Chancen für die deutsche Wirtschaft«, sagt Zuerl, »aber von einer chinesischen Übermacht ist auf den meistern Feldern moderner Technologie dennoch wenig zu spüren. So kann sich die deutsche Autoindustrie von Tesla sicherlich mehr abgucken als von China-Autos, wenn es um die Zukunft ihrer Branche geht.«

GTEC berät westliche Industrie-Unternehmen, Herausforderungen in Asien zu bewältigen. Der Schwerpunkt liegt dabei auf der Geschäftsentwicklung, dem Auf- und Ausbau von Niederlassungen und Produktionsstätten, sowie Sanierungs- und Turnaround-Maßnahmen, um vorwiegend Automobilzuliefer- und Maschinenbaufirmen in kritischen Phasen wieder in die Gewinnzone zu bringen.