Schwerpunkte

Fegt Tesla die etablierten OEMs hinweg?

Was am Vorsprung tatsächlich dran ist

19. März 2020, 09:22 Uhr   |  Heinz Arnold

Was am Vorsprung tatsächlich dran ist
© Inova

Robert Kraus, CEO von Inova: »Wir erleben gerade, dass die Karten beim Thema Fahrzeugelektronik neu gemischt werden. Nicht nur Tesla lässt durch selbstentwickelte und in Eigenregie produzierte KI-Prozessoren aufhorchen. Auch Zulieferer und andere Firmen aus dem IT- und Consumer-Segment schicken sich an, die bisherige Wertschöpfungskette im Auto nachhaltig zu verändern.«

Ob es gerechtfertigt ist, Newcomern wie Tesla einen Vorsprung von sechs Jahren zu attestieren, erklärt CEO Robert Kraus im Markt&Technik-Interview.

Markt&Technik: Die Analysten von Nikkei Business Publications wollen jetzt herausgefunden haben, dass Tesla auf dem Gebiet der Elektronik den etablierten Herstellern sechs Jahre voraus ist. Vor allem weil Tesla jetzt schon eine zentrale Recheneinheit entwickelt hat und in ihren neusten Modellen einsetzt, anstatt der vielen ECUs in den traditionellen Autos. Ist das aus Ihrer Sicht richtig?

Robert Kraus, Inova: Der Trend geht auf jeden Fall weg von den vielen übers Auto verteilten ECUs hin zu zentralen Steuergeräten, dem sogenannten Domain Computing. Anders lassen sich die Anforderungen an eine immer höhere zeitliche Synchronität der unterschiedlichen Anwendungen kaum erreichen; die modernen Prozessoren liefern heute auch die notwendige Rechenleistung. Ein einziges Steuergerät kann man auch viel effektiver vor Cyberangriffen schützen als zig im Fahrzeug verteilte ECUs. Dazu das Thema mit dem Bauraum – es ist einfach kein Platz mehr im Auto für weitere „Silver Boxes“- und dann natürlich die Kosten. Zentrale Server haben sich doch auch in der Industrie als effektivste Architektur durchgesetzt, warum sollte es im Auto, dem „Computer auf Rädern“, anders kommen?

Und ganz so neu ist das Konzept dann doch nicht: Bereits vor sechs Jahren, auf der CES 2014, hat Intel ein Infotainment-System mit nur einem zentralen Atom-Prozessor gezeigt, an das vier Displays über unseren 3-Gbit/s-APIX2-Link angeschlossen waren. Ein gutes Beispiel, wie lange es oft dauert, bis innovative Konzepte dann auch tatsächlich im Auto Einzug halten.

Stimmt es aus Ihrer Sicht, dass die etablierten Hersteller in ihren Zulieferketten so gefangen sind, dass sie den eigentlich folgerichtigen Weg zu zentralen Einheiten gar nicht gehen können? Zumindest nicht so schnell, wie es der Wandel zu autonomen und vernetzten Fahrzeugen erforderlich machen würde?

Firmen wie Tesla – ich denke da nicht nur an Hersteller aus den USA, sondern auch an die vielen neuen agilen Startups in China – haben natürlich erst einmal einen ganz großen Vorteil: Sie fangen bei ihren Architekturen buchstäblich bei Null und dem weißen Blatt Papier an. Anders als die etablierten Hersteller müssen sie dabei nicht auf zig Modellreihen und -varianten und der entsprechenden Auf- und Abwärtskompatibilität der Komponenten über die Modellwechsel hinweg achten. Um hier die Produktion in hohen Stückzahlen abzusichern – die Systeme werden ja zum Teil gleichzeitig bei verschiedenen Tier-Ones rund um die Welt gebaut –, ist schon eine ausgefeilte Lieferkette notwendig, die über Jahre mit den Zulieferern aufgebaut wurde, das stellt man nicht einfach so von heute auf morgen um.

Das gilt doch für Tesla und andere Newcomer ganz genauso.

Wie gesagt, wer bei Null anfangen kann, verfügt durchaus über einen gewissen Vorteil. Und wenn die Stückzahlen noch nicht so hoch sind, ist man sicher flexibler, wenn es Probleme mit bestimmten Komponenten gibt. Doch wenn es um Qualität und Zuverlässigkeit geht, gelten überall die gleichen hohen Standards, egal ob für Newcomers oder etablierte Hersteller, hier geht es um das Vertrauen des Kunden in die Marke. Und genau an dieser Stelle wird es beim „Computer auf Rädern“ richtig spannend.

Bei unseren neuen 12-Gbit/s-APIX3-Connectivity-Chips etwa haben wir es heute mit modernen Grafikprozessoren und Schnittstellen aus der Consumer-Welt zu tun, die jetzt im Auto plötzlich Anforderungen erfüllen müssen, für die das verfügbare IP gar nicht konzipiert wurde. Bei APIX reden wir aber noch von einem konservativen Automotive-Technologieknoten von 55 nm und einer Chipfläche im üblichen Bereich.
Die KI-Prozessoren – zentrale Komponenten beim autonomen Fahren –, die etwa Tesla einsetzt und selbst entwickelt hat, spielen dagegen in einer ganz anderen Liga.

Wie ich gelesen habe, werden diese in 14-nm-Technologie gefertigt, haben trotzdem noch eine Chipfläche von über 200 mm2 und brauchen viel Strom. In Anbetracht dessen, was diese Chips alles können, eine eindrucksvolle Entwicklung, hier hat Tesla aus meiner Sicht gegenüber dem Wettbewerb vorgelegt. Wie das dann aber im Auto und über viele Jahre zuverlässig funktioniert, wird sich zeigen müssen. Auch unter den besonderen Anforderungen einer maximal sicherheitsrelevanten Anwendung – wir reden immerhin vom selbstfahrenden Auto – und der Tatsache, dass die heutigen „Mission Profiles“ für die Berechnung der Zuverlässigkeit auf einer Betriebszeit der Fahrzeuge von rund 6000 Stunden basieren, für die selbstfahrenden Autos von morgen sicher ein viel zu niedriger Wert. Die etablierten OEMs haben hier in den letzten 30 Jahren für die im Fahrzeug eingesetzten Halbleiter deren Fehler, Qualität und Ausfallquote ständig optimiert und auf Basis dieser 6000 Stunden eine hohe Zuverlässigkeit ihrer Fahrzeuge erreicht, die deutlich über den bekannten Consumer-Standards liegt. An dieser Stelle ist es sicher eine große Herausforderung, dieses hohe Niveau auch für ein Computerauto mit ganz anderen Betriebsparametern zu erreichen.

Tesla hatte kürzlich mit ausgefallenen Displays zu kämpfen. Wäre dies ein Beispiel für typische Probleme?

Das Problem mit den Displays und den angeblich zu oft beschriebenen Speicherbausteinen, das Sie hier ansprechen, kenne ich auch nur aus der Presse. Aber es ist, glaube ich, trotzdem ein gutes Beispiel für ein generelles Problem.
Um bei den heutigen großen Umbrüchen im Automotive-Markt als Hersteller bestehen zu können bzw. als Newcomer auch noch vorzulegen, sind Innovationen einfach ein Muss. Das Mehr an Technik bedeutet aber auch eine immer höhere Komplexität der Systeme und – mit dem Termin für den SOP vor Augen – es fehlt über die ganze Lieferkette hinweg einfach oft die Zeit, alles wirklich bis ins letzte Detail auszutesten und sämtliche mögliche Wechselwirkungen zu berücksichtigen. Ein schmaler Grat zwischen hoher Innovation oder dann doch eher konservativerer Technik. Eine Frage, die jeder Hersteller für sich beantworten muss und bei der sich ein Newcomer vielleicht etwas weiter aus dem Fenster lehnt bzw. lehnen muss als ein etablierter Hersteller.

Es ist also verfrüht zu prognostizieren, dass die neuen Mitspieler die etablierten Hersteller hinwegfegen werden, weil sie von Grund auf neu und auf die Belange des elektrischen und autonomen Fahrens hin entwickeln können, ohne auf die Zwänge bestehender Lieferketten Rücksichtnehmen zu müssen?

Ja, ich glaube das ist es. Beim Auto spielen Qualität und Zuverlässigkeit nach wie vor die zentrale Rolle, und da haben die alten Hasen den Newcomern sicherlich ein nicht zu unterschätzendes Maß an Erfahrung voraus. Andererseits befindet sich die Industrie unbestreitbar in einem tiefgreifenden Wandel und die Karten werden gleich auf mehreren Ebenen neu gemischt. Hier eine Prognose abzugeben ist schwierig, vom Bauchgefühl her würde ich aber sagen, dass Tesla gerade eindrucksvoll nach vorne prescht, die etablierten Hersteller aber nicht einfach tatenlos zusehen werden.

Es gibt ja nicht nur neue Autohersteller in den USA und in China. Spüren Sie, dass auch andere Hersteller aus dem Elektronikbereich ihre Claims abstecken wollen, etwa auf dem weiten Feld der Vernetzung?

Aber klar tun sie das: Connectivity ist dabei neben Elektroantrieb und Infotainment sicher ein, wenn nicht der zentrale Bereich in der Automobilelektronik von morgen. Erst vor ein paar Wochen habe ich in einer großen deutschen Wirtschaftszeitung den Beitrag „Autobranche bekommt neue Gegner“ gelesen, der zu dem Schluss kommt, „..dass die IT den Motor als wichtigsten Erlösbringer im Auto ablösen dürfte und sich etwa Bosch, Conti und ZF einen Wettbewerb mit VW und Daimler liefern“. Und – Stichwort China – hier auch Neulinge wie Huawei mit dabei sind, die mit ihrer 5G-Kompetenz gerade beim Thema Connectivity sicher ein gewichtiges Wort mitreden werden.

Wir arbeiten ja mit OEMs und Zulieferern in Europa, den USA und China zusammen und ja, wir sehen diese Entwicklung schon bei ersten Kunden.

Sie wären also vorsichtig, von einem Vorsprung von sechs Jahren zu sprechen, sehen aber neben den neuen Autofirmen noch einige weitere Mitspieler, auf die sich die etablierten Hersteller gefasst machen müssen?

Auf der CES präsentierte Sony ein ganzes Auto. Ins Autogeschäft einsteigen will Sony wahrscheinlich nicht, aber Schlüsseltechnologien für vernetztes Fahren anbieten. So ähnlich werden viele Hersteller in den Techniken verfahren, auf die sie sich konzentrieren und mit denen sie künftig im Auto ein gewichtiges Wort mitreden wollen.

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