Akku-Brand in Boeing 787
Versagen und Nachlässigkeit führten zum Kurzschluss
Fortsetzung des Artikels von Teil 1
Unfallursache: Versagen aller Beteiligten
Laut NTSB sind diese Zwischenfälle ein Ergebnis aus Boeings Versagen, Designanforderungen aufzunehmen, welche die schwersten anzunehmenden Auswirkungen eines internen Kurschluss in einer APU-Batteriezelle abmildern. Hinzu kommt das Versagen der FAA, diese Unzulänglichkeit im Design während der Zertifizierungsphase zu beanstanden.
Dreamliner: Bilder vom zerstörten Akku
Boeing für Integration und Zertifizierung verantwortlich
Laut dem Abschlussbericht lag die Verantwortlichkeit von Integration und Zertifizierung des Equipments für das elektrische Energiewandlungs-Subsystem bei Boeing. Dieses Subsystem ist Teil des elektrischen Versorgungssystems des Dreamliners und wurde im Auftrag von Boeing von Thales Avionics Electrical Systems entwickelt. In diesem Subsystem befindet sich auch die Hauptbatterie sowie die Batterie der APU, sprich: die betroffenen Batteriesysteme. Entwickelt, designed und hergestellt wurden diese Batterien von der GS Yuasa Corporation.
Die Federal Aviation Administration, kurz: FAA, forderte Boeing auf zu beweisen, dass dieses Design die FAA-Vorgaben 25-359-SC »Boeing Model 787-8 Airplane; Lithium-Ion Battery Installation« erfüllt. Die FAA-Vorgaben beschreiben neun spezifische Anforderungen bzgl. des Einsatzes dieser Batterien in einem Flugzeug. Während dieser Zertifizierungsphase ermittelte Boeing , dass die Wahrscheinlichkeit von Rauchentwicklung im Akku bzw. ein Akkubrand bei unter einer von 10 Millionen Flugstunden läge. Die beiden Akkubrände in Japan und den USA an Bord zweier Boeing 787 traten jedoch in kürzeren Abständen auf. Zum Zeitpunkt dieser Zwischenfälle hatte die 787-Flotte insgesamt weniger als 52.000 Flugstunden angesammelt.
- Versagen und Nachlässigkeit führten zum Kurzschluss
- Unfallursache: Versagen aller Beteiligten
- Getestete Batterie nicht die Batterie im Dreamliner
- Chronologie und Einschätzungen der Ereignisse
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