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Akasol expandiert

»Wir sind in der Lage, chinesische Wettbewerber zu schlagen«

22. Juli 2021, 14:30 Uhr   |  Engelbert Hopf

»Wir sind in der Lage, chinesische Wettbewerber zu schlagen«
© Akasol

Sven Schulz, Akasol

Insgesamt rund eine Milliarde Dollar war BorgWarner im Frühjahr 2021 die Übernahme von Akasol wert. Wozu stellt Akasol-CEO Sven Schulz mit dem Geldsegen an?

Herr Schulz, in Europa gibt es inzwischen über zwei Dutzend Projekte bereits existierender oder geplanter Batteriefertigungen. Im Fokus: Die E-Mobility. Manche sprechen von Batterie-Bonanza. Erleben wir so etwas wie einen Goldrausch?

Goldrausch ist in meinen Augen die falsche Begrifflichkeit. Dieser Boom ist für mich Ausdruck des Glaubens an die freie Marktwirtschaft. Man versucht, an einem entstehenden Mega-Trend zu partizipieren, der unsere Mobilität über Jahrzehnte hinweg prägen wird. Damit ist diese Entwicklung deutlich nachhaltiger als ein Goldrausch! Für mich ganz wichtig – sie dokumentiert auch, dass europäische Hersteller im Batteriebereich durchaus mit dem internationalen Wettbewerb mithalten können. Auch wenn man manchmal feststellen muss, dass heimische Hersteller in Deutschland nicht wirklich eine Lobby haben, und man stattdessen ausländische Investoren hofiert.

Gegründet wurde Akasol 1989 als Studentenprojekt der TU Darmstadt. Sie sind mit der Schulz-Gruppe 2008 eingestiegen. Was war entscheidend, um die Zeit bis zum jetzigen Boom zu überstehen?

Akasol war zu Beginn ein Verein. Mit dem Rennsolarmobil Pinky gewann man drei Weltmeistertitel für Solarfahrzeuge. Wir wurden 2006/07 auf sie aufmerksam und nach der Ausgründung einer GmbH, stiegen wir mit der Schulz-Gruppe als Business Angel 2008 mit fünf Millionen Euro ein. Wir waren früh dran. Wir hatten auch sehr früh unseren modularen Ansatz bei der Batterieentwicklung im Blick. Zudem haben wir uns schnell für den Einsatzbereich Nutzfahrzeuge entschieden, weil dort von Seiten der Hersteller weniger Kapital- und Engineering-Kapazitäten für E-Mobility-Aktivitäten zur Verfügung standen. Als externer Know-how-Träger und Dienstleister versprachen wir uns da mehr Erfolg als im PKW-Bereich. Wie es meistens der Fall ist, dauerte das Ganze dann aber doch länger als erwartet und wurde teuer. Wir haben als Schulz-Gruppe darum 2015 unsere Beteiligung auf 75 Prozent erhöht und investierten noch einmal 15 Millionen Euro. Der nächste entscheidende Schritt war dann der IPO 2018, der uns 100 Millionen Euro für unser weiteres Wachstum bescherte.

Mit dem Geld des Börsengangs haben Sie unter anderem die Gigafactory in Darmstadt errichtet. Wie hoch ist dort heute Ihr Produktionsniveau, und wann werden Sie die volle Auslastung mit 5 GWh erreichen?

Bis zum Ende dieses Jahres werden wir die Gigafactory schrittweise hochfahren und können so bis Ende 2022 ein Produktionsvolumen von bis zu 2,5 GWh erreichen. Der Ausbau auf 5 GWh ist für den Zeitraum nach 2023 geplant, jedoch haben wir hierzu bisher noch keinen konkreten Fertigstellungstermin definiert, weil wir das vom tatsächlichen Kundenbedarf abhängig machen wollen.

Sie haben auch begonnen, in den USA in Hazel Park eine Fertigung aufzubauen. Wird das die Gigafactory 2? Welches Produktionsvolumen streben Sie dort an?

Im ersten Schritt streben wir in Hazel Park ein Produktionsvolumen von 1 GWh an. Wir gehen davon aus, dass wir das Ende 2022 erreichen werden. Im Anschluss daran werden wir die Produktionskapazität in Hazel Park bis Ende 2023 auf 2 GWh erhöhen. Letztlich streben wir für unser Werk in den USA eine vergleichbare Produktionskapazität von etwa 5 GWh an, wie hier in Darmstadt.

Ihre Batterien für Nutzfahrzeuge stellen hochenergetische Produkte dar – Thema UN-Test. Läuft das darauf hinaus, dass Sie letztlich in allen wichtigen Weltregionen eigene Werke errichten müssen?

Aktuell ist das nicht geplant. Prinzipiell bemühen wir uns aber um lokales Sourcing wenn wir außerhalb Deutschlands produzieren. Zudem gibt es Local-Content-Anforderungen. Im Fall USA heißt das konkret, dass Batteriesystem und -modul dort gebaut werden müssen. Dafür, und für die damit verbundene Schaffung von Arbeitsplätzen erhalten wir dort Zuschüsse in Höhe von 2,2 Millionen Dollar. In Hessen, nur mal am Rande, haben wir für keinen unserer Entwicklungsschritte staatliche Zuschüsse erhalten. Wenn wir aber in Zukunft über weitere Produktionsstätten jenseits von Darmstadt und Hazel Park nachdenken, können wir auch auf existierende Fertigungsstandorte von BorgWarner zurückgreifen, um dort neue Produktionslinien zu installieren.

Zählt man die Kapazitäten Ihrer Fertigungsstätten zusammen, kommt man bis 2025 auf einen Wert von rund 10 GWh. Welche Investitionen sind dafür in den nächsten Jahren nötig?

Über 10 GWh bis zur Mitte dieses Jahrzehnts sind sicher ein ambitioniertes Ziel! Aus heutiger Sicht halte ich dieses Ziel im genannten Zeitrahmen aber sowohl organisatorisch als auch technisch für machbar. Die dafür benötigten Investitionen würden sich noch einmal in einer Größenordnung von etwa 100 bis 150 Millionen Euro bewegen.

Daimler, Traton und Volvo haben für 500 Millionen Euro ein Unternehmen gegründet, um ein eigenes Elektrotankstellennetz für den Fernverkehr in Europa zu errichten. Wie wichtig sind solche Initiativen für Ihr Businesskonzept?

Aus unserer Sicht ist das eine ganz hervorragende Initiative. Ich finde, dass die Hersteller von Nutzfahrzeugen hier wesentlich weitsichtiger und klüger agieren, als die PKW-Hersteller. Für den Erfolg der Mobilität bei Langstreckennutzfahrzeugen ist ein leistungsfähiges Ladesäulennetz in Europa von entscheidender Bedeutung. Ohne dieses Ladesäulennetz wird sich der für Europa so wichtige Langstreckenverkehr nicht für die Elektromobilität öffnen.

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2. Lieferengpässe und steigende Rohstoffkosten

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