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Sensorvernetzung für Autonomes Fahren

»Mit “APXpress“ ermöglichen wir die zentrale Architektur!«

26. Februar 2026, 7:17 Uhr | Heinz Arnold

Robert Isele, CEO von Inova: »Eine durchgehend zentrale Architektur wäre einer verteilten Architektur für die Vernetzung der vielen Kameras, Displays, Sensoren und Aktoren für ADAS und autonomes Fahren sowie des Infotainments vorzuziehen. Wegen der bisher zu geringen Datenübertragungsraten war das aber bisher nicht möglich. Mit APXpress können wird das jetzt erstmals leisten, wir ermöglichen die zentrale Architektur. Ein echter Durchbruch!«

Auf der CES 2026 dominierten nicht die Automotive-OEMs, sondern Basistechnologien für autonomes Fahren. Warum bezahlbare Sensorik, hohe Datenraten und zentrale Architekturen jetzt entscheidend sind und warum APXpress dafür ein Schlüssel ist, erklärt Robert Isele, CEO von Inova, im Interview.

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Markt&Technik: Wie für viele andere Unternehmen im Automobil- und Display-Umfeld hat das Jahr für Inova mit der CES in Las Vegas begonnen. Sie waren vor Ort, was war ihr Eindruck?

Robert Isele, CEO von Inova: Es haben sich einige für mich sehr interessante Trends abgezeichnet, übrigens nicht nur im Automobilumfeld. Dort war aber eine interessante Schwerpunktverlagerung zu beobachten: Es haben deutlich weniger OEMs aus der Automobilbranche ausgestellt, dafür ist die Ausrichtung technologischer geworden, es wurden mehr Basistechnologien gezeigt, etwa für das autonome Fahren, das weiterhin ein Megatrend ist und es auch auf der CES war. Dort waren mindestens fünf LiDAR-Anbieter vertreten, Hersteller von Radar-Sensoren sowie die Hersteller vieler weiterer Sensoren waren zu sehen. Sie müssen alle zusammenspielen, um autonomes Fahren Wirklichkeit werden zu lassen. Auch die entsprechenden Plattformen wurden gezeigt.

Wir sind aber immer noch weit vom Level 5 entfernt?

Das stimmt, alle versuchen sich in Richtung Level 4 zu bewegen, der Hauptanwendungsfall bei uns in Deutschland und Europa wird es in der Breite auf absehbare Zeit allerdings Level 3 bzw. Level 2++ bleiben.

APXpress auf einen Blick
Mit APXpress lassen sich alle Sensor-Rohdaten über Sensor-individuelle, virtuelle Datenpfade mit deterministischer Latenzzeit zu einer oder mehreren Auswerteeinheiten übertragen. Die Sensoren können dabei über typische Sensorschnittstellen wie MIPI-DSI, PCI-Express, Ethernet oder SPI an einen APXpress-Knoten angeschlossen werden, wobei die Datentransfers derzeit elektrisch über einen bis zu 32-GBit/s schnellen Link erfolgen. Dabei ist die Datenrate im Wesentlichen durch das Übertragungsmedium beschränkt und kann entsprechend skaliert werden (32/16/8 Gbps). Der Physical Layer ist bereits für optische Medien vorbereitet, mit denen sich dann 4 x 32 GBit/s übertragen lassen. Die APXpress-Technologie bündelt unterschiedliche Datenpfade auf einem seriellen 32-Gbit/s-Datenlink – wie auch schon bei APIX, dem Automotive Pixel Link von Inova Semiconductors. Im Gegensatz zu APIX ist APXpress allerdings ein universelles Massendaten-Transportsystem, das jegliche Art von Daten – egal ob Pixel-, Ethernet- oder Sensordaten von Kamera, Lidar und Radar überträgt. Bei APXpress eröffnen sich damit völlig neue Möglichkeiten in Hinblick auf die Netzwerkarchitektur und Topologien: sie erlaubt unter anderem neue Ansätze bei der Implementierung heutiger Videoschnittstellen, zum Beispiel über PCI-Express. Virtuelle Datenpfade bei APXpress Die APXpress Technologie basiert auf virtuellen Datenpfaden, die durch die Übertragung von Datenzellen konstanter Größe realisiert werden. Alle Zellen nehmen dabei einen definierten Weg durch das Netzwerk. Anders als bei IP (Internet Protocol), wo ein Paket sein Ziel über einen anderen Pfad als vorherige und nachfolgende Pakete erreichen kann, sind bei APXpress Latenz und Jitter auf einem virtuellen Pfad konstant. Virtuelle Datenpfade auf Basis von Datenzellen haben den großen Vorteil, dass das Multiplexing, Repeating und Duplizieren auf der die Datenzellen verarbeitenden Schicht Dienste-unabhängig erfolgen kann. Insbesondere beim Multiplexing besteht die Möglichkeit, die Bandbreitenzuteilung und die Latenzzeit der einzelnen Datenpfade zu kontrollieren beziehungsweise zu steuern. Der Clou dabei: Die 500 virtuellen Datenpfade des APXpress »verbrauchen« dabei nur dann Bandbreite, wenn tatsächlich Nutzdaten übertragen werden. Paketierung in der Hardware In Hardware implementierte generische »Application-Adaption Units« für Burst- und Stream-Daten ermöglichen bei APXpress eine software-lose Paketierung und De-Paketierung der kontinuierlichen (Radar, Lidar, Video) oder burst-orientierten Daten (PCI-Express, Ethernet, SPI) in ein einheitliches Zellformat. Damit lassen sich Burst- und Stream-Daten mit besonders niedriger Latenz zusammenfassen. Dies wiederum gestattet durch den bidirektionalen Aufbau von APXpress eine simultane Bündelung einer Vielzahl von Schnittstellen über mehrere Funktionseinheiten hinweg – in beliebiger Richtung und mit beliebigen Einspeise- und Ausgabepunkten. Diese Eigenschaften ermöglichen universelle Netzwerk-Topologien, die sich an jede denkbare Schnittstelle anpassen lassen.

APXpress auf einen Blick

Mit APXpress lassen sich alle Sensor-Rohdaten über Sensor-individuelle, virtuelle Datenpfade mit deterministischer Latenzzeit zu einer oder mehreren Auswerteeinheiten übertragen. Die Sensoren können dabei über typische Sensorschnittstellen wie MIPI-DSI, PCI-Express, Ethernet oder SPI an einen APXpress-Knoten angeschlossen werden, wobei die Datentransfers derzeit elektrisch über einen bis zu 32-GBit/s schnellen Link erfolgen. Dabei ist die Datenrate im Wesentlichen durch das Übertragungsmedium beschränkt und kann entsprechend skaliert werden (32/16/8 Gbps). Der Physical Layer ist bereits für optische Medien vorbereitet, mit denen sich dann 4 x 32 GBit/s übertragen lassen.

Die APXpress-Technologie bündelt unterschiedliche Datenpfade auf einem seriellen 32-Gbit/s-Datenlink – wie auch schon bei APIX, dem Automotive Pixel Link von Inova Semiconductors. Im Gegensatz zu APIX ist APXpress allerdings ein universelles Massendaten-Transportsystem, das jegliche Art von Daten – egal ob Pixel-, Ethernet- oder Sensordaten von Kamera, Lidar und Radar überträgt. Bei APXpress eröffnen sich damit völlig neue Möglichkeiten in Hinblick auf die Netzwerkarchitektur und Topologien: sie erlaubt unter anderem neue Ansätze bei der Implementierung heutiger Videoschnittstellen, zum Beispiel über PCI-Express.

Virtuelle Datenpfade bei APXpress

Die APXpress Technologie basiert auf virtuellen Datenpfaden, die durch die Übertragung von Datenzellen konstanter Größe realisiert werden. Alle Zellen nehmen dabei einen definierten Weg durch das Netzwerk. Anders als bei IP (Internet Protocol), wo ein Paket sein Ziel über einen anderen Pfad als vorherige und nachfolgende Pakete erreichen kann, sind bei APXpress Latenz und Jitter auf einem virtuellen Pfad konstant. Virtuelle Datenpfade auf Basis von Datenzellen haben den großen Vorteil, dass das Multiplexing, Repeating und Duplizieren auf der die Datenzellen verarbeitenden Schicht Dienste-unabhängig erfolgen kann. Insbesondere beim Multiplexing besteht die Möglichkeit, die Bandbreitenzuteilung und die Latenzzeit der einzelnen Datenpfade zu kontrollieren beziehungsweise zu steuern. Der Clou dabei: Die 500 virtuellen Datenpfade des APXpress »verbrauchen« dabei nur dann Bandbreite, wenn tatsächlich Nutzdaten übertragen werden.

Paketierung in der Hardware

In Hardware implementierte generische »Application-Adaption Units« für Burst- und Stream-Daten ermöglichen bei APXpress eine software-lose Paketierung und De-Paketierung der kontinuierlichen (Radar, Lidar, Video) oder burst-orientierten Daten (PCI-Express, Ethernet, SPI) in ein einheitliches Zellformat. Damit lassen sich Burst- und Stream-Daten mit besonders niedriger Latenz zusammenfassen. Dies wiederum gestattet durch den bidirektionalen Aufbau von APXpress eine simultane Bündelung einer Vielzahl von Schnittstellen über mehrere Funktionseinheiten hinweg – in beliebiger Richtung und mit beliebigen Einspeise- und Ausgabepunkten. Diese Eigenschaften ermöglichen universelle Netzwerk-Topologien, die sich an jede denkbare Schnittstelle anpassen lassen.

Geraten wir hierzulande ins Hintertreffen?

Das würde ich nicht so pauschal sagen, in Europa sind eben die Bedingungen etwas anders als in den amerikanischen Städten. Hierzulande gibt es weniger Stadtautobahnen und weniger Möglichkeiten autonom zu fahren. Zudem soll in Europa die Verantwortung vorerst weiter beim Fahrer bleiben und auch die Infrastruktur rund ums autonome Fahren muss aufgebaut werden. Aber es kommt noch etwas Wichtiges hinzu: Wie auf der CES zu sehen war, spielen viele unterschiedliche Sensoren eine wichtige Rolle, um möglichst immer autonomeres Fahren zu verwirklichen. Im Moment sind sie teuer, mit hohem Energieverbrauch und nicht smart vernetzt, damit es käme schnell zu einem Sensor-Overkill, die breite Masse der Autofahrer könnte sich das nicht leisten. Dagegen stehen die Kosten für die Sensoren, die erforderlich sind, damit der Autobahn-Assistent freihändiges Fahren bis 130 km/h ermöglicht, inzwischen in einem annehmbaren Kosten-Nutzen-Verhältnis. Was darüber hinaus geht, erreicht dieses Kosten-Nutzen-Verhältnis noch nicht. Doch selbstverständlich arbeiten alle daran, das autonome Fahren auf höhere Level zu treiben.

Für die Zulieferer ist das aber noch immer eine gute Nachricht, es werden mehr und mehr Sensoren und Elektronik benötigt…

…sowie Komponenten für deren Vernetzung. Es geht nicht mehr wie früher darum, Audio, Video und Displays anzuschließen, sondern diese Funktionen und noch viele weitere intelligent zu vernetzen sowie die dafür erforderlichen Datenübertragungsraten zu erreichen – und sie ohne zusätzlichen Rechenaufwand zur Verfügung zu stellen.
Dabei muss aber alles bezahlbar und für viele Kunden nutzbar sein, um auf Akzeptanz zu stoßen und in die Breite zu gehen. Nur dann können wir in hohe Stückzahlen vorzustoßen und die Skaleneffekte nutzen, so dass die Preise fallen. Umso besser, dass die bezahlbare und hochvernetzte Architektur auch bei den OEMs hierzulande ein Top-Thema ist. 1000 Dollar für Prozessoren und 5000 Dollar für Sensoren und deren Vernetzung sind einfach nicht drin. All dies muss schlanker werden – das war auf der CES deutlich zu sehen. Was uns besonders freut: Die CES hat gezeigt, dass wir mit unseren Entwicklungen sehr gut in diesem Trend liegen.

In welcher Hinsicht?

Genau für die kostengünstige Vernetzung haben wir unsere neue APXpress-Familie entwickelt und optimiert. Im Moment geht der Trend in die Richtung, die Komponenten und die Leistungsversorgungen lokal in Zonen anzuordnen, die Software muss dann übergeordnet zentral alles zusammenbringen. Die Daten darüber überträgt APXpress. APXpress wird aber noch mehr ermöglichen: Die vollkommen zentrale Architektur, die viel effektiver als verteilte bzw. zonale Architekturen ist – solange die entsprechenden Datenraten zur Verfügung stehen. Mit APXpress können wird das jetzt erstmals leisten. Ein echter Durchbruch!

Wollten die Automobilbranche nicht weg von der zentralen Architektur?

Das stimmt – aber warum? Weil es erstens bisher nicht die Möglichkeit gab, Daten hoch performant im Auto zu transportieren. Zweitens gab es keine zentralen Plattformen. Radio, Klimaanlage, Kombiinstrumente usw. wurden in unterschiedlichen voneinander isolierten Domänen verbaut. Busse wie LIN, CAN und auch Ethernet stellen nicht die Datenraten zur Verfügung, die heute benötigt werden. Zahlreiche Kameras, Displays, Radar, Lidar und eine Vielzahl weiterer Sensoren – alles muss vernetzt werden. Die dafür erforderlichen Datenraten sind gewaltig. Deshalb versucht man, die Daten dezentral vor Ort zu verarbeiten und nur ein Extrakt davon zur endgültigen Verarbeitung in die Zentraleinheit zu schicken. Doch mit APXpress steht jetzt die erforderliche Datenrate zur Verfügung! Gegenüber unserer APIX-Systeme haben wir mit APXpress einen deutlichen Sprung gemacht: von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zu echter Vernetzung. APXpress ist ein von Grund auf neu entwickeltes System, deshalb auch der neue Name.

Wann könnte APXpress in die Autos Einzug halten?

Testchips sind bereits verfügbar, erste Samples von Produkten wird es bereits Anfang 2027 geben. Wir werden 2028/29 mit APXpress in die Stückzahlproduktion gehen, dann wird auch der Umsatz mit diesen Produkten einsetzen.

Es ist also noch eine gewisse Durststrecke zu überwinden?

Wir haben APXpress auf der electronica 2022 erstmals angekündigt – dass wir bereits im kommenden Jahr die Produktion hochfahren, zeigt, dass sich die Entwicklung in der Automobilbranche eher beschleunigt. Außerdem liefern wir die Mitglieder der APIX-Familie, die immer noch in hohen Stückzahlen verbaut werden und für ein stabiles Geschäft sorgen.

Wie entwickelt sich das zweite Standbein von Inova, die ISELED- und IlaS-Produkte?

Wirtschaftlich hervorragend: Wir werden in diesem Jahr im Bereich der Lichtnetzwerke um nicht weniger als 50 Prozent wachsen! Interessant ist auch: Mit ISELED und IlaS haben wir sozusagen für APXpress schon einmal geübt. Denn auf der Lichtseite geht der Trend schon länger zur zentralen Steuerung des Netzwerkes. Unsere bestehenden ISELED- und ILaS-Produkte sind bereits in der zweiten Generation an Anwendungen im Auto. Außerdem wollen wir in diesem Jahr nicht weniger als sechs neue Produkte auf den Markt bringen. Auch das zeigt, dass wir in eine neue Wachstumsphase treten. In den 26 Jahren unseres Bestehens haben wir nie mehr als ein neues Produkt auf den Markt gebracht. Die Roadmap haben wir Anwendern und OEMs in Asien und Europa schon vorgestellt und sie wurde sehr positiv aufgenommen. Denn sie können mit den neuen Produkten noch effektivere und auch ganz neue Lichtanwendungen im Auto realisieren. Auf der electronica 2026 im November werden wir noch einige weitere Neuigkeiten verkünden!

Sie sprachen Eingangs von Interessanten Trends außerhalb des Automotive-Umfelds, was genau hat Sie interessiert?

Es gab nicht nur die Rasenmäher- und Staubsauger-Roboter zu sehen, sondern die Robotik nahm allgemein mehr Raum ein. Insbesondere die humanoiden Roboter sind im Kommen, ob als Haushaltshilfen oder Pflegeroboter. Das interessante für mich ist: Humanoide Roboter und autonom fahrende Autos haben viele Gemeinsamkeiten. Beide sollen sich selbständig bewegen, sie benötigen dafür zahlreiche Sensoren und Aktoren und darauf aufbauend viele Subsysteme unterschiedlicher Hersteller, die vernetzt werden müssen. Gegenüber Autos benötigen Roboter etwas weniger Aktuatoren und der Antriebsstrang fällt deutlich kleiner aus, dafür ist mehr Feinmotorik erforderlich. Gegenüber Industrie-4.0-Robotern sind bei Haushaltsrobotern umfangreiche Sicherheitsvorkehrungen erforderlich, sie sitzen ja nicht im Käfig.

Werden die kollaborativen Roboter nicht zunächst in die Industrie 4.0 Einzug halten?

Sicher werden auch in der Industrie zunehmend mehr kollaborative Roboter arbeiten. Aber wenn wir nur für diesen relativ kleinen Markt entwickeln wollten, dann wären die Roboter so teuer, dass sie sich außerhalb der Industrie niemand leisten könnte. Dagegen verspricht der Markt für Haushaltsroboter ungleich höhere Stückzahlen: Mit 1 Milliarde Haushalten öffnet sich ein riesiges neues Geschäftsfeld. Hier wird die Musik spielen. Wir schauen uns jedenfalls die Synergien zwischen Robotik und Automotive sehr genau an!