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Wachstum auf hohem Niveau

Deutsche Akku-Pack-Hersteller erhöhen ihre Produktionskapazitäten

7. August 2015, 12:36 Uhr | Engelbert Hopf

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Großformatige Batterien: Am Elektroauto führt letztlich kein Weg vorbei

Aktuell, so Professor Werner Tillmetz, dürfte sich das Umsatzvolumen für großformatige Batterien, die in Elektrofahrzeugen zum Einsatz kommen, weltweit auf rund 2 Milliarden Dollar belaufen, hinzu kommen dann noch die Hybrid-Fahrzeuge. »Allmählich entsteht da eine Größenordnung, von der die Zulieferindustrie leben kann.« Ausgehend von den aktuellen Zahlen, rechnet Prof. Tillmetz für das Jahr 2025 mit einem Weltmarktvolumen für großformatige Batterien in Elektroautos zwischen 30 und 60 Milliarden Dollar. »Die Autoindustrie hat gar keine andere Chance, als sich da zu engagieren«, meint er, »die Investitionen von Seiten der Batteriehersteller in Asien wie etwa Panasonic, Samsung oder LG sind hoch«.

Andere bewerten die aktuellen Zahlen weniger optimistisch. Holger Schuh weist darauf hin, dass im letzten Jahr weltweit rund 70 Millionen Fahrzeuge produziert und verkauft wurden. »Die etwa 340.000 Elektrofahrzeuge spielen da nach wie vor nur eine untergeordnete Rolle.« Ähnlich sieht das auch Raphael Eckert: »Das ist einfach noch zu wenig. Für Unternehmen wie Yuasa, die weltweit auf diesem Gebiet Joint Ventures unterhalten, ist diese langsame Entwicklung eine Katastrophe.«

Aus Sicht der Diskussionsteilnehmer liegt es nach wie vor an der nicht adäquaten Reichweite, dass sich so wenige Käufer für ein Elektroauto entscheiden. Die Forderungen lauten darum nach wie »vor höhere Leistungsdichte der Batterien« und »mehr Reichweite bei den Fahrzeugen«. Nicht vergessen sollte man dabei auch noch das ansprechende Aussehen, wie es Eckert formuliert: »Ein Elektroauto muss letztlich auch einfach gut aussehen, damit es die Käufer anspricht.«

Ob es in Deutschland gelingt, die ursprünglich für 2020 gesteckten Ziele noch so einigermaßen zu erreichen? 8500 Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen im letzten Jahr dürften dazu wohl kaum reichen. Auch die vor kurzem aus der Politik aufgetauchte Frage, warum es im Bereich Batterien für Elektrofahrzeuge eigentlich noch kein Fraunhofer-Institut gibt, hilft da kurzfristig nicht weiter. Der Forderung nach einer staatlichen Unterstützung für eine entsprechende Batterieproduktion in Deutschland kann Dr. Michael Gnann nur wenig abgewinnen: »Aktuell ist der Stand so, dass die einzige produzierende Fabrik, die Li-Tec Battery in Kamenz, zum Ende des Jahres ihren Betrieb einstellen wird – und das nachdem über die Jahre rund 750 Millionen Euro in dieses Projekt investiert wurden.« Bei der Varta Microbattery wäre man trotzdem bereit, eine führende Rolle bei einer solchen Initiative zu übernehmen, wie Rainer Hald versichert, »derzeit laufen dazu auch intensive Gespräche mit der Politik und Industriepartnern«. Um welche es sich dabei handelt, will er nicht verraten. Das Entwicklungs-Joint Venture mit VW auf diesem Gebiet hat Varta Microbattery aber auf jeden Fall bis 2018 verlängert.

Bleibt die Frage, ob der Ansatz die Elektrifizierung des Antriebsstrangs in erster Linie beim PKW wirklich der richtige ist? Nach Einschätzung von Holger Schuh, wäre das Potenzial, das im Bereich öffentlicher Verkehrsbetriebe zu heben sei, nicht uninteressant: »Vor allem gibt es in diesem Bereich auch ganz andere Möglichkeiten, den Return-of-Invest voranzutreiben!« Das Problem dabei: Es gab bislang zu wenige professionelle Anbieter in diesem Bereich. »Es hat Jahre gedauert, bis Vertreter des öffentlichen Nahverkehrs in diesem Segment aus wirklich professionellen Angeboten auswählen konnten«, meint Schuh, »demnächst werden nun mehrere professionelle Anbieter auch E-Busse im Angebot haben.« Wobei auch hier gilt: Man muss einen Bus konstruieren und bauen können, bevor man sich an einen E-Bus wagt. »Wenn die Türen nicht ordentlich auf- und zugehen oder es keinen Rollstuhlplatz gibt, dann verkauft man auch keinen E-Bus«, stellt Schuh nüchtern fest, »nur weil es eine E-Mobility-Lösung ist, verkauft sich die nicht von selbst.« Von der Preisentwicklung her scheint die Automobilindustrie inzwischen mit dem erreichten Niveau zufrieden zu sein, wie Professor Werner Tillmetz bestätigt: »Sowohl die Koreaner als auch die Japaner sind da in ihrer Preisgestaltung inzwischen sehr zukunftorientiert.« Ein wesentlicher Faktor mag hier auch sein, dass speziell die Koreaner inzwischen eine sehr zielgerichtete vertikale Integration verfolgen, welche die Einzelmargen runternimmt und so zu marktgerechten Preisen führt. Entwicklungstechnisch konzentriert man sich darauf, die Ladeschlussspannung in den Bereich von 5 V zu bekommen. Ermöglicht wird dies unter anderem durch nickelreiche Mischoxide.