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Investitionen in Elektro-Lkw

Traton steckt 1,6 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung

22. März 2021, 09:34 Uhr   |  Irina Hübner

Traton steckt 1,6 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung
© Traton

Die Traton Group investiert bis 2025 deutlich mehr in Elektromobilität als bisher vorgesehen.

Die Traton Group stellt sich auf den Wandel hin zu elektrischen Antrieben ein: In F&E für die Elektromobilität werden bis zum Jahr 2025 insgesamt 1,6 Mrd. Euro fließen, wie der Nutzfahrzeughersteller nun entschieden hat. Bislang war 1 Mrd. Euro bis zum Jahr 2025 vorgesehen.

Gleichzeitig fährt Traton die Investitionen in konventionelle Antriebe zurück, auf weniger als ein Fünftel der Produktentwicklung im Jahr 2025. Damit verdoppelt sich der Anteil der Produktentwicklung für die Elektromobilität in diesem Zeitraum.

»Traton setzt klar auf den Elektro-Lkw. Der Umstieg wird nicht von heute auf morgen erfolgen. Aber Schritt für Schritt. Nachhaltig und im Einklang mit dem nötigen Netzausbau. Denn ohne Ladeinfrastruktur wird es nicht funktionieren«, sagte Matthias Gründler, CEO von Traton.

Die einzelnen Marken der Traton Group haben sich bereits konkrete Ziele für die Jahre 2025 und 2030 gesetzt: Im Jahr 2025 sollen Fahrzeuge mit E-Antrieb rund 10 % des Absatzes von Scania in Europa ausmachen. Zum gleichen Zeitpunkt soll die Hälfte der neuen Busse von MAN einen alternativen Antrieb haben. Im Jahr 2030 soll jedes zweite von Scania verkaufte Fahrzeug einen E-Antrieb haben. Bei MAN sollen dann mindestens 60 % der Lkw für den Lieferverkehr und 40 % der Lkw für den Fernverkehr emissionsfrei unterwegs sein.

Bei den alternativen Antrieben fokussiert sich Traton aktuell auf batterieelektrische Fahrzeuge, schließt die Wasserstofftechnologie für Nischen jedoch nicht aus. Im Lkw-Verkehr, gerade auf der Langstrecke, werden reine E-Lkw laut Traton im Vergleich zu Wasserstoff-Lkw in den allermeisten Fällen die günstigere und umweltfreundlichere Lösung sein. »Denn der Wasserstoff-Lkw hat gegenüber dem ausschließlich batterieelektrischen E-Lkw einen gravierenden Nachteil: Nur ein Viertel der Ausgangsenergie fließt am Ende in den Antrieb, drei Viertel gehen von der Energiequelle bis zur Straße verloren – beim E-Lkw ist das Verhältnis umgekehrt«, so Gründler.

Die oft geäußerte Meinung, Wasserstoff-Lkw seien etwas für die Langstrecke, und E-Lkw nur für die Kurzstrecke, ist für den Traton-CEO nicht zutreffend. Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit eines E-Lkw und die Amortisierung seiner Batterien ist vielmehr eine regelmäßige, intensive Nutzung. Gerade im Fernlastschwerverkehr ist diese gegeben.

Der Wasserstoff-Lkw dürfte sich in den nächsten zehn Jahren aber ebenfalls am Markt etablieren. Etwa bei Fernreisebussen, die in den kurzen Haltepausen noch nicht ausreichend geladen werden können. In Regionen mit besonders günstigem »grünen« Wasserstoff, zum Beispiel in der Nähe von Nordsee-Windparks oder Importhäfen, könnten Wasserstoff-Lkw ebenfalls eine Rolle spielen.

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