Lkw-Ladeinfrastruktur
E-Lkw in den Startlöchern
Beim Einsatz von E-Lkw stehen die Zeichen auf »Go«. Schon jetzt haben Unternehmen kostenattraktive Möglichkeiten, ihre Flotte schrittweise umzustellen und die passende Ladeinfrastruktur am Lager- oder Depot-Standort aufzubauen. Ein erfahrener Partner kann beratend und planerisch unterstützen.
Im Juli stellte die Bundesregierung den Masterplan Ladeinfrastruktur II vor, der den Ausbau von Ladesäulen an Autobahnen für E-Lkw fokussiert. Die Minister planen 350 Standorte, davon in einem ersten Schritt 130 an nicht bewirtschafteten Rastplätzen. Die Ausschreibung soll noch im Spätsommer 2024 starten. Bisher gibt es laut nationaler Leitstelle Ladeinfrastruktur gut 6000 Schnellladestation, die 300 kWh oder mehr bereitstellen (und damit vom Leistungsangebot her durchaus geeignet sind). Allerdings können große Lkw mit schweren Aufliegern diese Stationen aus Platzgründen kaum oder nur mit viel Umstand nutzen.
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Auch das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) in Karlsruhe meldete sich kürzlich mit einer Studie zum Bedarf von E-Lkw-Ladesäulen zu Wort. Sie kommt zu dem Schluss, dass die von der EU geforderten 2000 Ladepunkte in der EU zu hoch angesetzt ist und 1000 Ladepunkte europaweit ausreichen sollten, wenn sie entsprechend groß dimensioniert werden ‒ die Rede ist von mehreren Megawatt Ladeleistung pro Station.
Die Studie geht aber davon aus, dass Lkw nicht im Depot laden, sondern nur an öffentlichen Schnellladestationen. Auch die Annahme, dass die Lkw 400 Kilometer mit einer Ladung fahren können müssen, stimmt für viele Branchen nicht.
Bedarfsgerecht laden: Was Unternehmen tatsächlich benötigen
Typische E-Lkw für 40 oder 60 Tonnen Gesamtgewicht erreichen heute Reichweiten zwischen 250 und 350 km, manche auch mehr. Dazu benötigen die Fahrzeuge Batterien mit Kapazitäten zwischen 300 und 500 kWh. Manche Hersteller bieten sogar Batteriekapazitäten von bis zu 700 kWh an. Diese Reichweiten genügen zur täglichen Belieferung von Geschäften aus Distributions- und Verteilzentren oder der von Gasthöfen aus regionalen Brauereien völlig aus. Bei solchen häufig vorkommenden, regionalen Auslieferungsszenarien muss ein E-Lkw nur in Ausnahmefällen an öffentlichen Super-Chargern geladen werden.
Stehen die Fahrzeuge über Nacht im Depot, ist selbst bei großen Batterie-Kapazitäten eine Ladeleistung von 50 bis 100 kWh völlig ausreichend, um genug Strom für den nächsten Tag zu laden. Kleinere Transporter bis 7,5 Tonnen sollten sich sogar an einer 11-kW-AC-Wallbox bis zum nächsten Morgen vollständig laden lassen.
Müssen größere Strecken überbrückt werden, lassen sich die Ruhezeiten der Fahrer nutzen, um an entsprechend potenten Lkw-Ladesäulen genug Strom nachzuladen und den Rest des Tages zu überbrücken. Dieses Nachladen verkompliziert allerdings die Routenplanung, weshalb es sinnvoll ist, sich bei der Umstellung auf Elektroantrieb über Ladestationen im Depot oder auf dem eigenen Unternehmensgelände Gedanken zu machen.
Ladeleistung: Weniger ist geschickter
Tatsächlich spricht nicht viel dafür, sich gleich eine 400-kW- oder gar eine Megawatt-Ladestation zu installieren:
- Solche besonders leistungsfähigen Ladestationen verlangen hohe Investitionskosten, oft hohe fünfstellige Summen. Dazu kommen noch die Netzanschlusskosten und eventuell eine eigene Trafostation.
- Da Flotten meist peu à peu umgestellt werden, kann man diese Ladesäulen kaum auf Anhieb auslasten. Die Amortisierungzeit der hohen Investition ist entsprechend lang.
- Die Ladetechnik entwickelt sich rasant weiter, die heute sehr hochpreisigen, hochpotenten Ladesäulen könnten in Zukunft deutlich günstiger werden.
- Der lokale Stromanbieter kann hohe Strommengen (400 oder 800 kWh) eventuell gar nicht liefern oder verlangt für die Leitungsverlegung horrende Kosten.
- Die Standzeiten der Lkw im Depot sind häufig deutlich länger, als das Laden eines 300- oder 400-kWh-Akkus mit 50 oder 100 kW benötigt.
- Ein langsameres und schonendes Laden verlängert bei vielen Akkus die Lebensdauer.
Manchmal lässt sich auch schon bei der Auswahl der Akkukapazität des zu kaufenden E-Lkw sparen: Mit weniger Batteriekapazität verringert sich das Gewicht der Zugmaschine, die maximale Zuladung steigt. Ein optimierender Abwägungsprozess kann auch langfristig erhebliche Kosteneinsparungen generieren ‒ solange die Reichweite für die täglichen Transportwege passt.
Know-how ist gefragt
Tatsächlich lohnt sich der Umstieg auf E-Lkw in vielen Fällen schon jetzt, auch weil die Wartungs- und Betriebskosten der Flotte sinken. Wichtig für Unternehmen ist, mit einem erfahrenen Partner schnell eine zuverlässig Ladeinfrastruktur für Elektrolastwagen am Depot-Standort aufzubauen.
ChargeOne blickt als Tochterunternehmen von Claus Heinemann Elektroanlagen auf eine hundertjährige Geschichte als Elektro-Fachunternehmen zurück und hat sich auf die Beratung, Planung und Installation von Ladeinfrastruktur spezialisiert. Dazu gehört auch die Implementierung passenden Lastmanagements, der Einbau von Messtellen, die Analyse und Ertüchtigung der Gebäudeelektrik, Errichtung der Ladeinfrastruktur, begleitender Aufbau einer Photovoltaikanlage und vieles mehr. Mit Zwischenspeichern und einer Photovoltaik-Anlage auf dem Unternehmensdach können Unternehmen auch unterstützend zum oder unabhängig vom lokalen Netzbetreiber ihre Flotte selbst mit Strom versorgen und damit nicht nur Geld sparen, sondern zugleich ihren CO₂-Fußabdruck deutlich senken.
Bei Vorhaben wie der E-Mobilisierung einer Firmenflotte ist es wichtig, auf einen Partner zu setzen, der alle Aspekte berücksichtigt und ein Projekt von Anfang bis Ende abwickeln kann.
Der Autor
Klaus Holzhauser
verantwortet seit 2023 das Business Development beim Ladeinfrastruktur-Anbieter ChargeOne. Als Experte für E-Mobilität legt er großen Wert auf innovative Ladelösungen und nachhaltige Kooperationen.
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