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Bahntechnik trotzt der Corona-Pandemie

Die Spur gehalten dank Projektgeschäft


Fortsetzung des Artikels von Teil 1

Lieferkette wird positiv beurteilt

Durchweg positiv bewertet wird in der Branche hingegen der aktuelle Zustand der Lieferkette. »Der Großteil unserer Lieferanten hat zur Sicherung unserer Bedarfe zumindest einen Notbetrieb installieren können«, so Heinrich, »sodass wir bisher keine nennenswerten Ausfälle zu verzeichnen haben«. Nach Angaben von Steinhäuser ist die Versorgungslage bei Relais im Allgemeinen gut, »da doch sehr viele Spezialprodukte zum Einsatz kommen und diese besser planbar sind als Commodity-Komponenten«.

Albert registriert bei Neuaufträgen inzwischen höhere Lieferzeiten und steigende Materialpreise, »dazu kommt eine Verteuerung bei den Frachtkosten«. Bei Eltec empfiehlt man den Kunden darum inzwischen wieder, ihre Bedarfe möglichst frühzeitig zu planen, auch über den Zeitraum 2020 hinaus, »um eine termingerechte Belieferung sicherstellen zu können«.

Rodio sieht sich sogar in der Position, Material inzwischen sogar zeitiger zu bekommen als ursprünglich geplant, »weil andere Industriebereiche die Produktion gedrosselt haben und dementsprechend weniger bestellen«. Er ist sich aber auch sicher, dass sich die Situation sofort wieder ändern wird, wenn die Industrie insgesamt wieder hochfährt und die Nachfrage steigt. Roberts registriert aktuell nur vereinzelte Engpässe, die sich mit dem Lager abfedern lassen. Sorgen bereitet ihm allerdings die Zukunft. »Sollten wir in den nächsten Monaten einen V-Verlauf der Wirtschaft sehen, wird eine Allokation unvermeidlich sein, im Falle einer U-Kurve hingegen dürfte das eher unwahrscheinlich sein.«

Durchaus unterschiedlich wird in der Branche das Scheitern des ursprünglich geplanten Zusammengehens der Bahnsparte von Siemens und Alstom und die stattdessen vollzogene Akquisition der Bahnsparte von Bombardier durch Alstom bewertet. Das Veto der EU gegen Siemens-Alstom richtete sich nach Einschätzung von Heinrich gegen die Verschmelzung zweier Hochgeschwindigkeitskonzepte. »Mit der Übernahme von Bombardier durch Alstom wurden dann stattdessen die größten Anbieter regionaler Fahrzeuge vereint.« Aus der Sicht von Heinrich bewertete die EU dabei vielleicht die Prestigeprojekte der Hochgeschwindigkeit vielleicht zu hoch und das Massengeschäft unter Umständen zu niedrig.

Anbieter zum Thema

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Steinhäuser_Jürgen
Jürgen Steinhäuser, Elesta: »Ob ein fahrerloser Hochgeschwindigkeitszug wirklich viel bringt, wurde ja heftig diskutiert. Im Bereich der U- und S-Bahn ist das eher ein Thema, da hier auch die kritischen Parameter auf separierten Strecken besser in den Griff zu bekommen sind.«
© Markt&Technik
Albert_Peter
Peter Albert, Eltec Elektronik: »Trotz teilweise eingeschränkter Kommunikation durch die Corona-Pandemie werden laufende Projekte bislang weitestgehend gemäß dem ursprünglichen Zeitplan bearbeitet. Wir stellen jedoch bei der Abstimmung und Freigabe neuer Projekte teilweise deutliche Verzögerungen fest.«
© Eltec
Hauser_Norbert
Norbert Hauser, Kontron Europe: »Im Zuge der Corona-Pandemie könnte es schnell dazu kommen, dass etwa Videoüberwachung und Naherkennung zur Einhaltung von Gesundheitsvorschriften im öffentlichen Personennah- und -fernverkehr eingeführt werden und das wiederum zu Neugeschäft führt.«
© Kontron

Hauser geht davon aus, dass die Konsolidierung in der Bahntechnik noch nicht abgeschlossen ist. »Aus diesem Grund ist es sehr wichtig, weiterhin europäische Anbieter zu erhalten.« Für Steinhäuser ist es durchaus bedenklich, dass das Zusammengehen von Siemens und Alstom nicht zustande kam: »Die Märkte hatten sich eigentlich bereits darauf eingestellt. Aus der Situation ergeben sich aber auch durchaus neue Chancen, sofern die Innovationsträger weiter am Ball bleiben.« Albert geht vor dem Hintergrund der schlussendlich vollzogenen Übernahme der Bahnsparte von Bombardier durch Alstom davon aus, dass sie sich positiv auf die Standardisierung von neuen technischen Lösungen auswirken wird, und bewertet diese Entwicklung darum insgesamt positiv.

Auffällig ruhig, so die befragten Branchenkenner, ist es um eines der Hype-Themen der InnoTrans 2018 geworden, die autonom fahrenden Züge. Einig sind sich alle darin, dass das Thema international weiter vorangetrieben wird und auch Tests im letzten Jahr durchgeführt wurden. Die Firmen, die sich diesbezüglich vor knapp zwei Jahren in Berlin positioniert hatten, seien aber etwas zurückhaltender in ihrer Kommunikation geworden. »Es wurde ja heftig diskutiert, ob ein fahrerloser Hochgeschwindigkeitszug wirklich viel bringen würde«, erinnert Steinhäuser. »Im Bereich der U- und S-Bahnen ist das nach wie vor eher ein Thema, da dort auch die kritischen Parameter auf separierten Strecken besser in den Griff zu bekommen sind.«

Heinrich ist sich sicher, »dass autonom fahrende Fahrzeuge in der Zukunft einen höheren Stellenwert erlangen werden, einfach um die Zahl der individuellen Fehlentscheidungen zu reduzieren«. Angesichts der Tatsache, dass 30 bis 40 Prozent der Gesamtkosten des Güterverkehrs Personalkosten sind, sieht Roberts in diesem Bereich einen klaren Business Case für autonome Güterzüge. Unabhängig von sozialen Komponenten wie der Einstellung der Sozialpartner und der Passagiere zu autonomen Zügen dürfte eines der Hindernisse auch in den bislang geltenden Rechtsvorschriften liegen. Wer ist im Fall eines Unfalls verantwortlich: der Lokhersteller oder der Bahnbetreiber?

Kontron-Manager Hauser erinnert daran, dass die Zukunft des autonomen Personennahverkehrs bereits im Juni 2008 mit führerlosen U-Bahnen in Nürnberg begann. Bei den Sicherheitssteuerungen handelte es sich damals um 3HE-VME-Computer mit 680x0 und redundantem Profibus-Netz in Ringarchitektur von Kontron.


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