EE-Systeme in Nutzfahrzeugen stehen modernen Autos in nichts nach
Schwer im Kommen
Fortsetzung des Artikels von Teil 2
Die Marktdurchdringung dieser Systeme ist allerdings noch gering ...
Dr. Welfers: Sicherheitssysteme bringen Kosten mit sich, die dem Spediteur keinen Vorteil in seiner Jahres-Bilanz bringen. Deshalb gibt es eine Initiative verschiedener OEMs und Versicherer, um beispielsweise über niedrigere Versicherungsprämien für sichere Lkws zumindest eine teilweise Refinanzierung zu gewährleisten. Zusätzlich kann davon ausgegangen werden, dass speziell auf europäischer Ebene gesetzliche Regelungen in der Zukunft bestimmte Sicherheitssysteme einfordern werden.
Im Gegensatz zum Pkw-Bereich wird z.B. ESP für Lkw von der EU in Zukunft gesetzlich vorgeschrieben, wobei allerdings schon heute der ESPAusstattungsgrad bei MAN bereits bei über 40 Prozent liegt. Die gesetzlich verbindliche Einführung erfolgt schrittweise ab 2010.
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Im Pkw-Bereich werden derzeit Sicherheitssysteme basierend auf der Car-2-x-Kommunikation entwickelt. Hält diese Technik auch im Nutzfahrzeug-Bereich Einzug?
Dr. Welfers: MAN arbeitet in einigen öffentlichen Projekten mit, z.B. AKTIV, die sich mit verschiedenen Aspekten der Vehicle-to-x-Kommunikation beschäftigt. Ein anderes Beispiel wäre das Forschungsprojekt Convoy, das sich mit dem automatischen Kolonnenfahren bzw. der elektronischen Deichsel beschäftigt. Darüber hinaus gibt es natürlich auch verschiedene Aktivitäten in den Bereichen Flotten- und Verkehrsmanagement.
Ein wichtiger Aspekt bei der Einführung der beschriebenen Assistenzsysteme ist die potentielle Reizüberflutung des Fahrers. Ist dadurch der Erfolg dieser Systeme gefährdet?
Dr. Welfers: Fahrerassistenzsysteme werden – auch im Nutzfahrzeug – eine immer wichtigere Rolle spielen. Sie werden den Fahrer bei der sicheren Führung und Bedienung des Fahrzeugs unterstützen. Voraussetzung dafür ist aber eine nahtlose Integration dieser Systeme untereinander und mit den klassischen Fahrzeuginformations- und Fahrzeugbediensystemen. Ziel muss es dabei sein, die Interaktion zwischen Fahrer und Fahrzeug so einfach wie möglich zu halten und alle Informations- und Bedienvorgänge intuitiv verständlich zu machen. Wir arbeiten deshalb schon seit geraumer Zeit im Rahmen von Fahrsimulatortests mit der TU München zusammen, um sowohl unsere Bedienkonzepte als auch unsere Entwicklungsprozesse zu verfeinern.
Stichwort Integration. Wie werden die Zulieferer in die Entwicklungen eingebunden?
Dr. Welfers: MAN arbeitet mit den Zulieferern im EE-Bereich nach unterschiedlichen Modellen zusammen. In Anwendungen, die einen direkten Einfluss auf die Fahrbarkeit eines Lkw haben – etwa der Motorsteuerung oder dem Tempomat –, betreiben wir eine komplette Eigenentwicklung auf Grundlage einer Basis-Hardware, die wiederum von uns spezifiziert wird. In anderen Fällen übernehmen wir die bloße Applikation von lieferanten-entwickelten Systemen. Bei der Zusammenarbeit tauscht sich MAN über standardisierte Austauschformate, z.B. ASAM MSR, ASAM MCD, mit dem Zulieferer über Austausch-Server aus. Die Tool-Kette und den Entwicklungsprozess beim Lieferanten schreibt MAN nicht vor.
- Schwer im Kommen
- Zu guter Letzt: Was sind in Ihrem Bereich die wichtigsten Aufgaben der nächsten zwei Jahre?
- Die Marktdurchdringung dieser Systeme ist allerdings noch gering ...
- Wo bestehen Ihrer Meinung nach die größten Defizite bei AUTOSAR?
- Was im Prinzip dem AUTOSAR-Grundgedanken entspricht ...
- In wie weit finden die im Pkw üblichen Bussysteme im Lkw Verwendung?
