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Transparenz bei Verbrauch und CO2 nötig

Kann neue Bosch-Dieseltechnik Stickoxid-Problem lösen?

26. April 2018, 9:29 Uhr | Stefanie Eckardt

Bosch hat ein neue Dieseltechnik entwickelt, die das Stickoxid-Problem lösen kann.

Bosch hat eine Technik entwickelt, mit der sich die Stickoxidreduzierung bei Dieselfahrzeugen kostengünstig realisieren lässt. Mit der Lösung soll sich ein Wert von 13 mg/km bei gesetzlich genormten RDE-Fahrten erreichen lassen. Das ist ein Zehntel des ab 2020 gültigen Grenzwertes.

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Seit 2017 verlangt der europäische Gesetzgeber, dass neue Pkw-Modelle bei einem RDE-konformen Mix aus Stadt-, Überland- und Autobahnfahrten höchstens 168 Milligramm Stickoxid pro Kilometer emittieren, ab 2020 maximal 120 mg. Die Diesel-Technik von Bosch kann nach Herstelleraussagen heute schon den Wert von 13 mg/km bei gesetzlich genormten RDE-Fahrten erreichen. Das ist ein Zehntel des ab 2020 gültigen Grenzwertes. Und selbst bei besonders herausfordernden Stadtfahrten, deren Testparameter deutlich über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen, liegen die Werte der Bosch-Testfahrzeuge bei durchschnittlich nur noch 40 mg/km. Der entscheidende technische Durchbruch ist den Entwicklern in den vergangenen Monaten gelungen. Eine Kombination aus ausgeklügelter Einspritz-Technik, neu entwickeltem Luftsystem und intelligentem Temperaturmanagement macht die genannten Werte möglich. Die Stickoxid-Emissionen können nun in allen Fahrsituationen unter dem Grenzwert bleiben – egal ob der Fahrer stark beschleunigt oder langsam fährt, ob es draußen Minusgrade hat oder Sommerhitze, ob die Messung auf der Autobahn oder im zähfließenden Stadtverkehr stattfindet.

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Wie funktioniert die neue Technik?

Zwei Einflüsse waren bisher kritisch für die Reduktion der Stickoxid-Emissionen in Dieselfahrzeugen. Das eine ist der Fahrereinfluss. Bosch hat mit einem reaktionsschnellen Luftsystem des Motors das technische Gegenmittel gefunden. Je dynamischer die Fahrweise, desto dynamischer muss auch die Abgasrückführung sein. Möglich wird dies unter anderem durch Turbolader, die schneller ansprechen als bisher. Und mit der Kombination von Hoch- und Niederdruck-Abgasrückführung wird das Luftsystem nochmals flexibler. Somit kann der Fahrer zügig anfahren, ohne dass die Emissionen stark steigen. Ebenso wichtig ist der Einfluss der Temperaturen. Für eine optimale Stickoxid-Konvertierung müssen die Abgase mehr als 200 Grad heiß sein – eine Temperatur, die gerade bei Stadtfahrten oft nicht erreicht wird. Hier setzt der Zulieferer auf ein ausgeklügeltes Thermomanagement des Dieselmotors. Das Unternehmen steuert jetzt aktiv die Abgastemperatur: die Abgasanlage bleibt damit so warm, dass sie in einem stabilen Temperaturbereich arbeitet und die Emissionen auf niedrigem Niveau bleiben.

Die erzielten Fortschritte will der Zulieferer weiter mit künstlicher Intelligenz verbessern. Damit kommt Bosch einem wichtigen Ziel näher: Ein Verbrennungsmotor, der die Umgebungsluft mit der Ausnahme von CO₂ nahezu nicht belastet.

Realitätsnähe bei Verbrauch und CO2

Zudem sollen die verbrauchsabhängigen CO₂ -Emissionen wieder stärker in den Fokus zu rücken. Das fordert Bosch-Chef Dr. Volkmar Denner. Auch der Verbrauch von Fahrzeugen dürfe künftig nicht mehr nur im Labor ermittelt werden, sondern ebenfalls in realen Fahrsituationen im Verkehr. Damit würde eine vergleichbare Systematik wie bei den Emissionen geschaffen. »Das bedeutet mehr Transparenz für den Verbraucher und mehr Konsequenz für den Klimaschutz«, erklärte Denner. Zudem müsse die CO₂-Betrachtung auch deutlich über Batterie und Tank hinausgehen: »Wir brauchen eine transparente CO₂-Gesamtbilanz des Straßenverkehrs, die nicht nur den direkten Ausstoß der Fahrzeuge misst, sondern auch die Emission der Kraftstoff- und Stromerzeugung in die Bilanz einbezieht«, so Denner. Den Fahrern von Elektrofahrzeugen biete ein umfassender CO₂-Footprint ein realistischeres Bild zum Klimaeffekt des elektrischen Fahrens. Die Nutzung nicht-fossiler Kraftstoffe könne die CO₂-Bilanz von Verbrennungsmotoren weiter verbessern.