Kongresse
Fortschreitende Elektrifizierung des Automobils
Fortsetzung des Artikels von Teil 2
Optimierung als Übergangslösung
Daher waren sich viele der Experten auf dem Euroforum einig, dass die Optimierung des Verbrennungsmotors und eine Effizienzsteigerung der Bordsysteme derzeit als eine Art Übergangslösung gesehen werden können. "Hierbei ist die Elektronik beziehungsweise die Halbleitertechnologie – egal ob beim E- oder Verbrennungsmotor – der ,Enabler’ für alles", unterstrich Dr.-Ing. Rainer Kallenbach, Mitglied des Bereichsvorstandes des Geschäftsbereichs Automotive Electronics bei Bosch. "Zwar ist das elektronische Bordnetz heute in den Fokus der Entwicklung geraten, denken Sie nur an die voranschreitende Standardisierung hinsichtlich Stecker, Kabel oder Energie-Management. Allerdings stehen wir im Bereich der Kfz-Leistungselektronik heute noch am Anfang. Allein die erste Anwendung der Leistungselektronik im Serienmaßstab, beispielsweise bei der elektronischen Lenkhilfe, ermöglicht eine Benzineinsparung von knapp 0,3 Liter auf 100 km. Dieses hohe Entwicklungspotential versuchen wir ge meinsam mit unserem Partner Infineon so schnell wie möglich weiter auszuschöpfen."
Ein vergleichsweise hohes Potential räumten etliche Referenten der zukünftigen Controller-Architektur ein. "In Zukunft wird die Zahl der ECUs abnehmen, da wir immer mehr Funktionen in die Domänen-Rechner integrieren können. Daher werden wir in Zukunft eine starke Vereinheitlichung der Domänen-Controller erleben, dies aber allerdings nur innerhalb eines OEMs und nicht übergreifend", ergänzte Dr.-Ing. Kallenbach. "Die Rechenleistung der ASICs ist ein zentrales Thema, um die Funktionen einer ECU auf einem 32-bit-Controller laufen lassen zu können. Die hierfür notwendige Signalkonditionierung übernimmt das ASIC, das in Zukunft in der Domänen-Controller-Einheit integriert sein wird." Dr.-Ing. Ludger Laufenberg, Geschäftsführer von Kostal, ergänzte: "Einer der nächsten großen Integrationsschritte könnte die Entwicklung einer Drive-ECU sein – angefangen bei vertikalen Funktionen bis hin zu den horizontalen E/E-Strukturen." Das Thema Integration spielt auch bei einem anderen Themenblock eine tragende Rolle: Bei der Entwicklung von Assistenzsystemen. "Das Thema Fusion und Integration – insbesondere bei passiven und aktiven Sicherheits- Sensor-Systemen – ist einer der Treiber hin zu einer Volumenfertigung. Dadurch können wir derartige Systeme zukünftig auch in so genannten ,Low Cost’-Autos anbieten", resümierte Dr.-Ing. Peter E. Rieth, Senior Vice President und Geschäftsleiter im Konzernbereich Chassis & Safety bei Continental. "Die Zukunft bei den Sensor-Systemen heißt RACAM – RAdar/CAMera-Systeme, sprich eine Fusion aus Kamera- und Radar-System in einem Modul – inklusive der dafür notwendigen Datenfusion. Diese Systeme finden dort Platz, wo sich heute die bildverarbeitenden Systeme befinden, hinter der Windschutzscheibe", ergänzte Dr. Jens Haun, Chief Engineer Safety bei Delphi Deutschland. Gerade bei der Thematik Sicherheit gibt sich der schwedische OEM Volvo eine klare Zielvorgabe. "Wir haben uns zum Ziel gesetzt, dass bis zum Jahr 2020 keine Person mehr in einem Volvo schwer verletzt oder gar getötet wird", stellte Dr. Tomas Andersson, Senior Manager Active Safety Electronics bei Volvo, die ehrgeizigen Ziele klar. "Aus diesem Grund dürfen Sicherheits- beziehungsweise Assistenzsysteme nicht mehr länger als eine Ausstattungs-Option angeboten werden – sie müssen über die komplette Modellpalette hinweg zur Basisausstattung zählen. Hierfür benötigen wir eine ECU und eine Sensorik-Einheit für alle Sicherheitssysteme, sprich eine modifizierte und funktionale Architektur, die diesen Ansatz ermöglicht. Daher ist unser Ziel, bei kommenden Elektronik-Architekturen darauf zu achten, weniger Steuergeräte, dafür Domänen-ECUs inklusive Domänen-Knoten einzusetzen, die miteinander über einen High-Speed-FlexRay-Bus vernetzt sind."
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