Startseite > Automotive > Elektromobilität > Das Zögern der OEMs

Umfrage zur 48-Volt-Technik

Das Zögern der OEMs

24. Juli 2015, 13:30 Uhr | Von Ingo Kuss

▶ Diesen Artikel anhören

Fortsetzung des Artikels von Teil 2

Lithium-Ionen-Technik für das 12-Volt-Netz?

Bei Ford schätzt man die Relevanz der gesetzlichen Vorgaben für die 48-Volt-Technik niedriger ein als bei Kia: „Wir versuchen, die CO2-Flottenziele von 95 g/km auf konventionelle Weise zu erreichen, weil das 48-Volt-System noch einen signifikanten Kostenpunkt darstellt“, so Peter Schmitz, Advanced Power Supply & Energy Management bei Ford. Auch wenn manche bei 48-Volt-Systemen von „Hybrid for all“ sprächen, sieht er das anders: „Bei 48 Volt schauen wir auf das obere Ende unserer Modellpalette, nicht auf den Volumenmarkt.“

Als Forschungsprojekt hat Ford das ADEPT-Programm (Advanced Diesel Electric Power Train) bereits 2013 gestartet. Ein Focus als Versuchsträger wird dabei u.a. mit einem elektrischen Turbolader ausgestattet. Ford arbeitet zudem an einem Mildhybridsystem. Zwingend ist für Schmitz die Einführung einer zweiten Spannungsebene aber erst nach 2020 erforderlich: „Aufgrund der dann noch schärferen CO2-Vorgaben kann sich kein Hersteller mehr den zusätzlichen Verbrauch leisten, den hydraulische Lösungen – anders als elektrifizierte Komponenten – im inaktiven Zustand haben.“ Zunächst würden viele Hersteller noch versuchen, durch Optimierungen im 12-Volt-Netz Zeit zu gewinnen, bis die Kosten für 48-Volt-Systeme gesunken sind. „Aber man wird nicht grundsätzlich um die 48-Volt-Technik herumkommen.“

Eine interessante Möglichkeit, das 12-Volt-Netz weiter auszureizen, ist für Schmitz die Lithium-Ionen-Technik: „Wir sehen auch im 12-Volt-Bereich einen starken Trend, Lithium-Ionen-Batterien als Zusatzbatterien einzusetzen und irgendwann auch als Starterbatterien.“ Das könne in den nächsten Jahren sogar ein noch größerer Markt als der für batterieelektrische Fahrzeuge werden. Denn die klassische Bleibatterie hat einen großen Nachteil: Ihre Ladeakzeptanz ist viel zu gering, um die auch schon bei 12 Volt eingesetzte Rekuperationsfunktion effektiv zu nutzen.

Während ein Generator neben der Bordnetzversorgung durchaus 180 bis 200 Ampere bereitstellen kann, nimmt eine Bleibatterie aber nur 20 oder 30 Ampere auf. Eine Lithium-Ionen-Batterie besitzt dagegen eine erheblich höhere Ladeakzeptanz und kann so zusammen mit der Rekuperationstechnik dabei helfen, elektrische Verbraucher im Auto zu betreiben, ohne dafür zusätzlichen Kraftstoff zu verbrauchen. „Wir sehen die Lithium-Ionen-Batterie daher als Paralleltechnologie zu 48 Volt. In unserem Premium-Segment werden wir leistungsfähige 48-Volt-Systeme einsetzen, aber in den Segmenten darunter bietet sich eher die Lithium-Ionen-Technik an“, so Schmitz. Aufgrund des breiten Produktspektrums setze Ford nicht auf eine einzelne Lösung: „48 Volt ist für uns nur ein Baustein in einer Gesamtstrategie für das Bordnetz.“ Mit konkreten Produktinformationen zu künftigen Fahrzeugen halten sich die Autohersteller zurück; kein OEM hat offiziell den Serienstart eines Modells mit 48-Volt-Bordnetz angekündigt. Trotzdem finden sich in der Motorpresse Berichte über den geplanten Einsatz dieser Technik. So gilt als sicher, dass der für Ende 2016/Anfang 2017 erwartete Audi A8 über ein 48-Volt-Teilbordnetz verfügen wird. Bei Daimler soll die E-Klasse (2016) entsprechend ausgerüstet sein, um ein elektrisch geregeltes Aktiv-Fahrwerk zu ermöglichen.

Motoren-Entwickler Fritz Indra geht davon aus, dass in einigen Jahren die Hälfte aller Autos mit Mildhybriden auf 48-Volt-Basis ausgestattet sind. Bernd Mahr, Leiter HEV bei Continental, erwartet, dass nach dem Marktstart in Europa bald auch die USA und China folgen: „Der 48-Volt-Mildhybrid wird weltweit zum Einsatz kommen.