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Umfrage zur 48-Volt-Technik

Das Zögern der OEMs

24. Juli 2015, 13:30 Uhr | Von Ingo Kuss

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Viele Überlegungen, wenig Konkretes

Volkswagens Einstellung zum 48-Volt-Bordnetz ist ein klassisches „Ja, aber“. So betont Hanno Jelden, Leiter Antriebstechnik, zwar, dass sich VW intensiv mit dem Thema beschäftige. Fügt dann aber hinzu: „Allerdings müssen hierbei auch Kosten und Nutzen gegenübergestellt werden.“

Als Beispiel für Vorteile führt Jelden an, dass sich bei leistungsstarken elektrischen Verbrauchern mit der höheren Spannungslage der Wirkungsgrad verbessert, was wiederum dem Kraftstoffverbrauch zugute kommt. Aufgrund der geringeren elektrischen Ströme könnten zudem Kabelquerschnitte reduziert und Lenkungen sowie Antriebe und Fahrwerke weiter elektrifiziert werden. Zu konkreten Anwendungen will Jelden keine Details nennen, er beschränkt sich auf die eher vage Aussage, dass „die milde Hybridisierung sicherlich ein wichtiges Anwendungsfeld für 48-Volt-Systeme ist“.

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Wie abwartend einige OEMs der 48-Volt-Technik noch gegenüberstehen, verdeutlicht Opel. Pressesprecher Andrew Marshall teilt lediglich mit, die Einführung des 48-Volt-Bordnetzes sei eine von mehreren Möglichkeiten: „Wir halten uns derzeit noch alle Optionen offen, welche Technik vorrangig in die Serienentwicklung gebracht wird.“

Wesentlich mitteilsamer ist Kia, die auf unsere Anfrage mit einer ausführlichen Analyse zum Einsatz von 48 Volt antworten.

Michael Winkler, Head of Powertrain von Kia, nennt als wichtigen Treiber für die Einführung einer zweiten Spannungsebene gesetzliche Vorgaben: „Zur Erfüllung der zukünftigen Gesetzgebung zur Emissionsreduzierung und der Forderung, den Flotten-CO2-Ausstoß auf 95 g/km bis 2021 zu senken, ist es notwendig, elektrische Antriebssysteme zusätzlich zu den konventionellen Optimierungsmaßnahmen einzuführen.“ Plug-in- bzw. Vollhybrid-Technologien, die eine Systemspannung von bis zu 800 Volt verwenden, bieten laut Winkler eine Möglichkeit, diese Ziele zu erreichen. Jedoch treten hierbei hohe zusätzliche Kosten aufgrund der derzeitig sehr teuren Batterie auf.

Im Vergleich zu den Hochvolt-Systemen weist die Mildhybridisierung mit einer Batteriespannung von 48 Volt ein günstigeres Kosten-Nutzen-Verhältnis auf. Als weiteres Einsatzgebiet der 48-Volt-Technik nennt Winkler elektrische Aufladesysteme, die die Fahrzeugdynamik steigern und gleichzeitig durch „Downspeeding“ die Motordrehzahl senken. Laut Versuchsergebnissen von Kia ermöglicht die Verwendung eines riemengetriebenen 48-Volt-Systems in Kombination mit einer elektrischen Aufladung an einem D-Segment-Pkw eine CO2-Reduzierung um 15 % mit gleichzeitigen Anstieg der Motor-Leistung um 25 %. Auf der Motor Show in Paris 2014 hat Kia mit dem Optima T-Hybrid ein erstes Konzeptfahrzeug mit einem 48-Volt-Mildhybrid vorgestellt. Dieses Jahr war in Genf ein entsprechend ausgestatteter Hyundai Tucson zu sehen. Das Hybridsystem arbeitet mit einem 1,7-Liter-Dieselmotor mit 100 kW/136 PS. Neben der 48-Volt-Batterie, dem Starter/Generator und dem DC/DC-Konverter gehört ein elektrisch angetriebener Turbolader zum System. Die Kombination ermöglicht die genannte CO2-Reduzierung bei gleichzeitiger Leistungssteigerung.