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Fahrleistung steigt, Preise für Neuwagen sinken

28. Januar 2025, 7:53 Uhr | dpa

2024 fuhren die Deutschen wieder mehr Auto: Pkw-Halter legten im Schnitt 12.560 km zurück, wie eine DAT-Umfrage zeigt. Damit stieg die Fahrleistung erstmals seit 2018, damals waren es 14.920 km. Und wie geht die Mobilitätswende weiter?

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Darüber hinaus mussten die Käufer von Neuwagen zum ersten Mal seit langem im Schnitt wieder weniger bezahlen. Mit 43.530 Euro waren es 1.100 Euro weniger als noch 2023. Davor waren die Preise seit Beginn der jährlichen Erhebung für den DAT Report stetig gestiegen. Insbesondere in den vergangenen drei Jahren sei es deutlich nach oben gegangen.

Aber jetzt besteht kein Mangel an Fahrzeugen mehr, heißt es von der DAT. Zahlreiche Bestandsfahrzeuge und Angst vor Überkapazitäten hatten einen weiteren Anstieg der Preise verhindert. Die durchschnittlichen Ausgaben für Gebrauchtwagen veränderten sich dagegen praktisch nicht. Mit 18.600 Euro lagen sie nur 20 Euro unter dem Wert des Vorjahres.

Der durchschnittliche von einer Privatperson erworbene Neuwagen hatte dabei vergangenes Jahr 176 PS. Sein Käufer war 46 Jahre alt. Privatkäufe machen allerdings nur rund ein Drittel des Neuwagenmarktes aus.

Der durchschnittliche Gebrauchtwagen hatte vergangenes Jahr 141 PS, war 6,7 Jahre alt und hatte 62.564 Kilometer auf dem Tacho. Der Käufer war im Schnitt 43 Jahre alt. Im Gebrauchtbereich sind fast alle Käufer Privatleute.

Verbrenner vs. Elektro: Wie geht die Mobilitätswende weiter?

Elektroautos verlieren an Schwung: 2024 waren nur 13,5 % der Neuzulassungen Stromer. Hohe Kosten, geringe Reichweite und schlechte Infrastruktur bremsen. 2025 könnte es Rabattschlachten geben. Das Verbrenner-Aus 2035 ist umstritten, klimafreundliche Kraftstoffe stehen zur Debatte.

Der Boom des Elektroautos in Deutschland scheint gerade schon wieder vorbei zu sein. Die Absätze sind eingebrochen, viele Menschen wollen auch in Zukunft mit Benzin und Diesel fahren und selbst das Verbot, ab 2035 in der EU neue Verbrenner zu verkaufen, wackelt. Und dann sind da noch die CO2-Flottengrenzwerte: Sie könnten im zweiten Halbjahr eine Rabattschlacht bei den Elektroautos auslösen. Wie geht es weiter mit dem Wandel des Autoverkehrs?

Die Ausgangssituation

Nach einigen von staatlicher Förderung beflügelten Boomjahren sind die Elektroauto-Neuzulassungen in Deutschland vergangenes Jahr eingebrochen. Ihr Anteil an den Neuzulassungen lag 2024 laut Kraftfahrt-Bundesamt bei 13,5 Prozent. Im Bestand sieht es noch deutlich schlechter aus: Ende Oktober 2024 gab es auf deutschen Straßen 1,6 Millionen rein batteriebetriebene Pkw (BEVs). Inzwischen dürfte ihre Zahl um die 1,7 Millionen liegen. Das sind gut 3 Prozent des Bestands. Vor einem Jahr waren es 1,4 Millionen oder knapp 3 Prozent. Dem stehen 44 Millionen Verbrenner gegenüber. Der Wandel ist zäh.

Wie stehen die Verbraucher zum Wandel?

Zurückhaltend: 38 Prozent der für den neuen DAT Report befragten Autofahrer können sich einen Umstieg auf ein BEV vorstellen. Aber der Wert sinkt: Vor drei Jahren waren es noch 46 Prozent. Immerhin - unter den Verbrauchern, die schon einmal ein BEV gefahren sind, können sich 52 Prozent einen Umstieg vorstellen. Das bedeutet aber noch lange nicht, dass es auch passiert: Von denen, die tatsächlich einen Neuwagen gekauft haben, haben nur 23 Prozent einen reinen Stromer in Erwägung gezogen und bei den tatsächlichen Käufen waren nur knapp 15 Prozent, wie aus der Neuzulassungsstatistik hervorgeht.

Wo liegt das Problem?

Gegen den Kauf eines Stromers sprachen für Neuwagenkäufer laut DAT Report vor allem die Infrastruktur, begrenzte Reichweite, Anschaffungskosten und Ladezeiten. Allerdings nennen die Verbraucher auch Gründe gegen Verbrenner: Die Lust auf eine neue Technologie, dass ein Stromer zu ihrem Mobilitätsbedarf passe und den Umweltgedanken. Und die Hälfte derer, die schon einmal Stromer gefahren sind, sagt, dass ihnen aktuell bezahlbare Modelle auf dem Markt fehlten.

Auch Thomas Peckruhn, der Vizepräsidenten des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) beklagt einen Mangel an BEV-Modellen »gerade in den günstigeren Segmenten. Da brauchen wir Einstiegsmodelle«, betont er. Der Wegfall der Kaufprämie jedenfalls habe die Kunden »komplett verunsichert« und außerdem sei das öffentliche Laden viel zu teuer. »An Schnellladern kostet die Kilowattstunde teilweise mehr als einen Euro – mit solchen Betriebskosten für ein Elektroauto steigt der Kunde, der nicht zu Hause oder in der Arbeit günstiger laden kann, nicht um.«

Wie geht es weiter?

Ganz am Anfang könnte ein kurzer Boom stehen. Weil Autohersteller BEV-Neuzulassungen aus dem Jahr 2024 nach 2025 verschoben haben, um bei den zum Jahresbeginn verschärften CO2-Flottengrenzwerten besser dazustehen, erwarten Experten zum Jahresbeginn einen Schub bei den Neuzulassungen. Doch danach wird es schwierig. Zwar werde sich bei der Modellpalette etwas tun, sagt Peckruhn »wirklich helfen wird die Ausweitung des Angebots aber erst Mitte 2026«.

Das wird auch für den Autohandel zum Problem. »Die Hersteller geben den Druck, den sie durch die Flottengrenzwerte bekommen, teilweise direkt an den Handel weiter«, sagt Peckruhn. Erfüllt der Händler gewisse Quoten nicht, kostet ihn das viel Geld. »Dadurch wird es für den Handel lebensnotwendig, Elektroautos zu verkaufen. Und das wird auch mit Angeboten passieren, die an die Schmerzgrenze gehen. Da ist im zweiten Halbjahr 2025 eine Rabattschlacht bei Stromern und Plug-in-Hybriden zu erwarten.«

Auf die Politik kommt es an

»Mit entscheidend wird sein, was eine künftige Bundesregierung tut. Wenn man einen schnellen Hochlauf der Elektromobilität will, braucht es eine Prämie. Und vor allem beim öffentlichen Laden muss man von den hohen Kosten weg«, sagt Peckruhn. »Grundsätzlich wirken Preisanreize ganz offensichtlich«, ist er überzeugt. »Das haben wir beim Einbruch der Neuzulassungen nach dem Wegfall der Prämie gesehen.« Eine Einschätzung mit der Peckruhn nicht alleine dasteht.

Auch auf europäischer Ebene wird diskutiert, wie der Absatz von E-Autos gefördert werden soll. Zur Debatte stehen etwa Kaufprämien, gemeinsame mit Staatsmitteln unterstützte transnationale Projekte und gelockerte Staatshilferegeln, damit die Mitgliedsländer einfacher eigene Programme ins Leben rufen können. Welche Maßnahmen die EU-Kommission genau vorschlagen will, lässt sie auf Anfrage der Deutschen Presse-Agentur offen. Am Donnerstag beginne ein Dialog, bei dem die am besten geeigneten Maßnahmen diskutiert werden sollten. Auf dieser Grundlage werde die Kommission dann tätig werden.

Bundeskanzler Olaf Scholz (SPD) sagte jüngst, Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen habe seinen Vorschlag europaweit harmonisierter Kaufprämien für E-Autos »inzwischen aufgenommen«. EU-Kommissionsvize Teresa Ribera sagte der »Financial Times«, dass EU-Beamten Optionen für ein Anreizprogramm ausarbeiteten. Persönlich sprach sie sich in dem Interview für europäische Maßnahmen statt nationaler Subventionen aus.

Und was ist mit dem Verbrenner?

Der erfreut sich einer Umfrage von Deloitte steigender Beliebtheit. Nach ihren Kaufabsichten für Neu- oder Gebrauchtwagen gefragt, nannten ihn jüngst 53 Prozent als bevorzugte Variante. Das waren 8 Punkte mehr als vor zwei Jahren. Eigentlich sollen ab 2035 keine neuen Verbrenner mehr in der EU verkauft werden dürfen. Doch dagegen gibt es Widerstand, vor allem aus konservativen Kreisen. Andere Kräfte, etwa Grüne und SPD, wollen an der Regelung festhalten.

Ob das sogenannte Verbrenner-Aus bleibt, ist derzeit unklar. Zur Debatte steht etwa, ob künftig auch Autos mit Verbrennungsmotor neu zugelassen werden dürfen, die mit klimafreundlichen Kraftstoffen betrieben werden.