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Renesas Electronics

Mit Mikrocontrollern führend im Automotive-Markt

9. Oktober 2014, 14:37 Uhr | Iris Stroh

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Fortsetzung des Artikels von Teil 2

Welche Entwicklungen befinden sich in der Pipeline?

Mit welchen Weiterentwicklungen können die Automobilzulieferer auf der Produkteseite rechnen?

Zunächst sind wir dabei, die 40-nm-MCU-Familie auszubauen. Alle Linien, also die E1-Serie für Powertrain, die P1-Serie für Chassis-Anwendungen, die R1-Serie für Safety-Anwendungen, F1 für Body und D1 für Instrumenten-Cluster, werden sukzessive in 40 nm realisiert. Das passiert nicht 1:1, aber es wird alle von uns bekannten Serien auch in 40 nm geben. Darüber hinaus treiben wir auch die Entwicklungen im Low-End-Bereich auf Basis der RL78-Familie mit 16-Bit voran.

Gibt es noch Anwendungen, die ausschließlich auf 16 Bit setzen?

Weltweit gesehen gibt es für 16-Bit-Controller noch viele Anwendungen, das gilt besonders für neue Märkte wie die BRICS-Staaten. Hierfür arbeiten wir an Eigenentwickelungen, die auf 16 Bit basieren. Dabei geht es beispielsweise Bum ody-Anwendungen, wir entwickeln aber auch eine eigene Familie für eine Low-End-Instrumentierung für die BRICS-Staaten.

Bei den Preisen, die mittlerweile für 32-Biter angeboten werden, ist es kaum vorstellbar, dass ein 16-Biter noch deutlich kostengünstiger wird.

Doch, denn der Core ist kleiner, die Busstrukturen sind schmaler, und damit wird der Chip insgesamt kleiner. Das ist natürlich nur bis zu einem gewissen Punkt sinnvoll, denn irgendwann kommt man auch hier in die PadLimitierung.

Die 16-Biter werden nicht auf 40-nm portiert?

Nein, hier bleiben wir bei 130 nm. Hier gibt es keinen Grund, einen Technologiesprung zu vollziehen. Genau diese Frage gilt es aber auch für die 32-Biter zu beantworten: Welcher Prozessknoten ist der letzte, der noch sinnvoll ist. Ich persönlich bin fest überzeugt, dass wir noch sehr lange mit 40 nm produzieren werden, denn wenn es bei gleicher Komplexität keinen Grund gibt, von 40 auf 28 nm zu gehen, dann wird dieser Technologiesprung auch nicht durchgeführt.

Sie sprachen von den hohen Entwicklungs- und Maskenkosten für 40 nm und halten trotzdem weiterhin an allen verschiedenen Serien im Automotive-Bereich fest. Wie passt das zusammen?

Es wird keine 1:1-Spiegelung der 90-nm-Produkte auf 40-nm-Produkte geben, auch bei 40 nm machen wir nur das, was sinnvoll ist. Wenn es sich hier zeigen sollte, dass wir in eine Pad-Limitierung hineinlaufen, dann wird natürlich nicht auf diese Struktur portiert.

Wodurch ist 40 nm getrieben?

Durch die Flash-Größe und durch die Leistungsaufnahme. Mit 40 nm erreichen wir schon deutlich geringere Stromwerte, und das ist in manchen Automotive-Anwendungen von entscheidender Bedeutung. Diese beiden Faktoren gelten auch für 28 nm.

Welche Weiterentwicklungen stehen noch an?

64-Bit-Entwicklungen sind natürlich auch ein wichtiges Thema. Im Car-Multimedia-Bereich und für ADAS – also ohne integriertes Flash - setzen wir auf ARM. Diese R-Car-Prozessoren der zweiten Generation fertigen wir bereits mit 28-nm-Strukturen. Hier evaluieren wir derzeit die dritte Generation von R-Car, ebenfalls auf Basis von ARM, aber dieses Mal mit 64-Bit-Cores, die dann mithilfe von 16-nm-Strukturen gefertigt werden.

Car-Multimedia in allen Facetten, sprich die Integration von Navigation, Fahrerinformationssysteme und allem anderen, was sich vorne abspielt, und ADAS stehen für Renesas im Mittelpunkt. Wir verstärken hierfür in Europa die Ressourcen deutlich. Diese Bereiche sind hochkomplex, dagegen ist eine MCU noch einfach. Und hier spielt die Software eine ganz massive Rolle, dementsprechend suchen wir diverse Partner, denn die Komplexität kann keiner mehr alleine stemmen.

War R-Car aus Japan getrieben?

Die sehr starke Präsenz in Navigationssystemen kommt schon eher aus Japan. Aber das Unternehmen weiß, dass die innovativsten Unternehmen mehr und mehr alle in Europa sitzen.

Gibt es große Unterschiede zwischen einem Automotive-SoC/MCU für Japan und einem für Europa, oder sind die Grundfunktionen nicht überall gleich?

Wir konsolidieren natürlich Funktionen, zum Teil sind es ja nur Nuancen zwischen den Regionen, sprich der eine Kunde will einen Block, der andere nicht. Ob wir es uns leisten können, einen Block zu integrieren, ohne dass er später bezahlt wird, ist eine andere Frage. Aber im Vorfeld suchen wir weltweite Gemeinsamkeiten, um darauf basierend eine Standardfamilie von ASSPs zu machen.

Das gilt für MCUs wie für SoCs. Die Arbeit muss auch bei den Controllern im Vorfeld passieren, die Funktionen müssen weltweit konsolidiert und dann eine Plattform entwickelt werden, die global die Anforderungen der Automotive-Industrie erfüllen. Natürlich gibt es innerhalb der Familie dann Derivate, bei denen Funktionen verwirklicht sind, die ein Kunde haben möchte, aber das hängt vom Business-Case ab.

Noch eine letzte Frage: Beeinflusst der jüngste Merger zwischen Infineon und International Rectifier Renesas’ Leistungshalbleiter-Strategie?

Inwieweit dieser Merger Auswirkungen auf den Markt hat, muss man abwarten. Aber an unserer Strategie verändert sich nichts. Wir wollen hier unsere Aktivitäten ausbauen, wir werden unsere Produktstrategie weiter forcieren und neue Produkte für den Automotive-Markt entwickeln. Gerade in Europa sind wir mit den Leistungshalbleitern noch nicht da, wo wir hin wollen, in Japan sieht das anders aus. Deshalb bauen wir derzeit erst mal die Support-Organisation in Düsseldorf weiter aus. Daran ändert auch der Merger nichts.