Sicherheit erhöhen
Fortsetzung des Artikels von Teil 3
Sicherheit erhöhen
Um die gesamte Sicherheit zu erhöhen, ist es laut Rieth notwendig, aktive und passive Sicherheitsfunktionen in einem integralen Ansatz zu verbinden.
Ein Beispiel für solch einen Ansatz stellt das ContiGuard von Continental dar, bei dem Sicherheitssysteme, Umfeldsensorik und Telematik kombiniert sind. Auch dabei hat Conti einen modularen, skalierbaren Ansatz verfolgt. In ContiGuard hat das Unternehmen sein Know-how bei aktiven und passiven Sicherheitssystemen zusammengefasst, das fängt bei den Bremsen und Fahrwerkskomponenten an, geht über ABS und ESC und endet bei der Integration von Umfeldsensorik (Radar, Infrarot und Kamerasysteme) und Sicherheits- Telematik.
Das Herz von ContiGuard ist ein Gefahrenrechner, der in jeder Verkehrssituation die Unfallwahrscheinlichkeit ermittelt und Maßnahmen einleitet, die einen Unfall komplett vermeiden können. Ist dies nicht möglich, versucht das System, die Folgen eines Unfalls zu minieren, das heißt, dass die Bremsen vorbefüllt, der Bremsassistent auf eine Vollverzögerung vorbereitet, die Gurte gestrafft, Fenster und Schiebedach geschlossen und die Airbags »vorgewarnt« werden.
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Klaus Meder, Bereichsvorstand Entwicklung Chassis Systems Control bei Bosch, und Alejandro Vukotich, Leiter Entwicklung Fahrerassistenzsysteme bei Audi, sehen in der so genannten Sensordatenfusion eine Möglichkeit, nicht nur den Komfort, sondern auch die Sicherheit zu erhöhen. Jeder Sensor ist für eine bestimmte Aufgabe optimiert und weist aufgrund seines physikalischen Messprinzips und seiner Verbauposition im Fahrzeug Stärken und Schwächen auf. Meder: »Führt man die Informationen der unterschiedlichen Sensoren zusammen, dann lässt sich ein gemeinsames Bild des Fahrzeugumfelds erzeugen. Damit lässt sich das zusammenhängende Sichtfeld vergrößern und die Messgenauigkeit sowie die Robustheit und Sicherheit erhöhen.« Was das konkret heißt, macht Meder am Beispiel von ACC (Adaptive Cruise Control) deutlich. Bislang misst ein ACC-Radarsensor nur einzelne Reflexionspunkte. Dabei misst er die Entfernung, Winkelposition und die radiale Geschwindigkeit der Reflexionspunkte. Daraus ermittelt er die Existenz und Position eines vorausfahrenden Fahrzeugs und regelt im Notfall auf das erkannte Zielobjekt aus. Das Problem dabei ist, dass das Radar auf Grund von eingeschränkten Umweltinformationen nicht entscheiden kann, ob sich das vorausfahrende Fahrzeug auf einer Nachbarspur befindet. Meder: »Wird ein Video-System mit Spurerkennung hinzugenommen, dann lässt sich durch Fusion der Sensordaten erkennen, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der Nachbarspur fährt oder nicht.«
Um eine Sensordatenfusion allerdings zu ermöglichen, ist laut Vikotich eine enge Zusammenarbeit unabdingbar, denn die unterschiedlichen Sensoren kommen typischerweise von verschiedenen Zulieferern bzw. vom OEM selbst. Außerdem bedingt eine Sensordatenfusion aufgrund des deutlich komplexeren Zusammenspiels verschiedener Sensoren einen Zusatzaufwand bei der Systemfreigabe. Das heißt auch, dass umfangreichere Fahrmanöver notwendig sind – Vikotich erwartet einen Zusatzaufwand von 30 Prozent. Aber der Aufwand lohnt sich. (st)
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