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IAA Nutzfahrzeuge / InnoTrans

Wer beim autonomen Fahren die Nase vorn hat

27. September 2018, 11:18 Uhr   |  Engelbert Hopf, Ingo Kuss

Wer beim autonomen Fahren die Nase vorn hat
© Volvo

»Die Logistikbranche überholt den PKW bei der Automatisierung von Fahrfunktionen.« Für den ZF-Vorstandsvorsitzenden Wolf-Henning-Scheider gibt es keine Zweifel, dass sich das autonome Fahren im Nutzfahrzeugsegment schneller durchsetzen wird als beim Auto.

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© Markt & Technik

Mathias Beer, MEN Mikro Elektronik: »Autonom fahrende Züge bedürfen hochperformanter Rechnerplattformen, die in der Lage sind, die entsprechende funktionale Sicherheit zu gewährleisten. Die entsprechenden CPUs und GPUs stehen jetzt zur Verfügung.«

Mit dieser Meinung steht er nicht allein: Auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover waren vom 20. bis zum 27. September unterschiedlichste Prototypen und seriennahe Fahrzeuge zu sehen, die entweder völlig ohne Fahrer auskommen oder ihn zumindest zeitweise deutlich entlasten.

Vor allem zwei Perspektiven beflügeln die Branche: Das ist zum einen die Aussicht, erheblich – laut einer Roland-Berger-Studie bis zu 40 Prozent – bei den Betriebskosten sparen zu können. Und zum anderen die Möglichkeit, schon jetzt auf abgegrenzten Arealen wie Werksgeländen, Betriebshöfen oder Häfen autonom fahren zu können, ohne auf eine Anpassung der gesetzlichen Rahmenbedingungen warten zu müssen. Konkret präsentierte ZF in Hannover u.a. einen sogenannten „Innovation Van“ für die Paketzustellung. Das elektrisch angetriebene Lieferfahrzeug ist mit hochautomatisierten Fahrfunktionen nach Level 4 ausgestattet und kann eigenständig durch die Innenstadt manövrieren. Laut Scheider steht ZF schon in Verhandlung mit mehreren Kunden.

Bei Volvo Truck soll das für ihr völlig fahrerloses Transportsystem erst „in naher Zukunft“ geschehen. Bereits in Serie produziert Mercedes die neue Generation des Schwerlasters Actros, der nun mit einem teilautonomen Assistenzsystem auf Level-3-Niveau ausgerüstet ist. Damit kann der Actros selbstständig lenken, beschleunigen und bremsen. Der Fahrer muss das Geschehen allerdings noch überwachen. So selbstbewusst die Nutzfahrzeugbranche sich gegenüber dem Pkw-Bereich auch gibt, sollte sie dennoch eine andere Branche sorgfältig im Auge behalten: Auf der InnoTrans 2019 war das Thema autonom fahrender Züge eines der Trendthemen.

»Eigentlich ist der Schienenverkehr geradezu prädestiniert für fahrerlose Systeme«, betont Steve Roberts, Technical Director bei Recom Engineering: »Ein Paradebeispiel dafür ist etwa die Docklands Light Railway in London, dort wird dieses Konzept bereits seit Längerem in einem regional abgeschlossenen Bereich durchgeführt; eine ganz andere Dimension hätte ein fahrerloser Betrieb der neu gebauten Thameslink-Strecke durch London«. Roberts macht deutlich, worin der spezielle Vorteil fahrerloser Schienentransportsysteme gerade für eine Großstadt wie London liegt. »Im Großraum London bewegen sich täglich rund 15 Millionen Menschen.« Das hat einen Minutentakt für U- und S-Bahnen zur Folge. Trotzdem stößt das System in seiner bisherigen Form an seine Leistungsgrenze. „Eine vollautomatisierte, autonome Lösung würde dazu führen, dass es gelingt, mehr Züge pro Zeiteinheit durch die Knotenpunkte des Streckennetzes in London zu pumpen«, erläutert Roberts; »mit menschlichen Fahrern wären solche kurzen Taktungen nicht möglich«.

Neben den Plänen in Londen verweist er auch auf ein Güterwagen-Projekt in Belgien, mit dem der Einstieg in den fahrerlosen Transport in diesem Bereich ausgelotet werden soll. In welchen Dimensionen China in Sachen autonom fahrender Züge denkt, wurde bereits im Frühjahr dieses Jahres deutlich. Da meldete die Assets Supervision and Administration Commission of China‘s State Council, dass die CRSC (China Railway Signal & Communications Corp.) die Labortests ihres selbstfahrenden Hochgeschwindigkeitszuges C3+ATO abgeschlossen habe. Inzwischen laufen die Feldtests, wie auf der InnoTrans mitgeteilt wurde. Der autonom fahrende Hochgeschwindigkeitszug (bis 350 km/h) integriert verschiedenste Technologien wie Cloud-Computing, IoT, Artificial Intelligence und Big Data. CRSC wird nach eigener Darstellung die Feldtests noch in diesem Jahr beenden und letzte notwendige Feinjustierungen Anfang nächsten Jahres vornehmen. Spätestens Ende nächsten Jahres soll dann die „Beijing-Zhangjiakou Intelligent Rail Line“ in Betrieb genommen werden.

Von ähnlichen Plänen bei der französischen SNCF berichtet Robert Negre, Vice President of Business Development bei Kontron Modular Computers France: »Bis 2021 sollen ausgewählte Versuchsstrecken autonom betrieben werden, ab 2024 soll dann der Übergang auf voll automatisierte, autonome Systeme erfolgen.« Wie auch Mathias Beer von MEN Mikro Elektronik auf der InnoTrans bestätigt, »hat das Thema autonomer Züge in den letzten Monaten enorm an Fahrt gewonnen, das war so im Frühjahr dieses Jahres noch nicht absehbar!« »Mit dem Thema autonom fahrender Züge kommt natürlich auch das Thema hochperformanter Rechnerplattformen auf, die in der Lage sind, die damit verbundenen Anforderungen an die funktionale Sicherheit solcher autonomer Systeme zu erfüllen.« Nach seiner Einschätzung stehen nun die ersten CPUs und GPUs zur Verfügung. Neben der technischen Machbarkeit, hat die nun aufgetretene Dynamik auch mit einem Generationswechsel an den Führungsspitzen der großen Bahnunternehmen zu tun. Dort sei nun eine jüngere Managergeneration in der Verantwortung, die sich am Automotive-Trend orientiert.

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Steve Roberts, Recom Engineering: »Aus Sicht der Bahngesellschaften erlauben ihnen vollautomatisierte, autonome Zuglösungen vor allem mehr Züge pro Zeiteinheit durch die Knotenpunkte ihres Streckennetzes zu pumpen.« 

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