Mit dem Tesla auf Kaliforniens Autobahnen
Fortsetzung des Artikels von Teil 1
Mit dem Tesla auf Kaliforniens Autobahnen
Der Roadster erfüllt trotz Leichtbauweise alle US-Crashnormen und hat beim Crashtest auch die für E-Fahrzeuge verschärften Federal-Motor-Vehicle-Safety-Standards eingehalten. Dafür ist die Batterie, die im Kofferraum auf Kopfhöhe hinter Fahrer und Beifahrer ruht, fest in den Alurahmen eingebunden. Auch Fahrer- und Beifahrerairbags sorgen für passive Sicherheit. Dagegen spart Tesla an aktiven Systemen. Für ein Fahrzeug mit dieser Dynamik und in dieser Preisklasse wäre zumindest ein Schleuderschutzsystem (ESP) angemessen. Doch der Roadster hat nur Antiblockiersystem (ABS) und Antischlupfregelung (ASR) zu bieten.
Die Tankanzeige wurde durch eine visuell dargestellte Batterie ersetzt, wie man sie bei Notebooks auf dem Windows-Schirm findet. Es braucht 70 kWh, um die leere Batterie voll aufzuladen. Sie speichert 53 kWh (ca. 20 Prozent gehen beim Laden verloren). Der durchschnittliche Kilometerverbrauch des Roadsters: 154 Wh. Das ergäbe theoretisch eine Reichweite von 344 km. Doch während der Fahrt gewinnt der Wagen Energie über die Motorbremse zurück. Dadurch steigt die Reichweite im moderaten EPA-Fahrzyklus auf 365 km (kombiniert Stadtverkehr/Autobahn). Gerade in der Stadt fährt der Elektroantrieb seine Stärken aus: Die Reichweite steigt hier sogar auf 371 km.
Der Zweisitzer (im 110 Liter großen Kofferraum findet lediglich eine Golftasche Platz) wird von einem 185 kW (252 PS) starken 4-Pol-3-Phasen-Asynchronmotor im Heck angetrieben. 13500 Umdrehungen pro Minute sind 5500 Umdrehungen mehr als die drehfreudigsten Ferrari-Straßen-Motoren zu leisten im Stande sind. Um die Getriebemechanik zu schonen, wird der Roadster bei 125 mph (201 km/h) elektronisch abgeriegelt, was angesichts einer Geschwindigkeitsbegrenzung von maximal 70 mph auf amerikanischen Autobahnen sowieso schon fast absurd hoch ist.
Die Lithium-Batterie ist aus 6831 Einzelzellen vom Typ 18650 mit je 3,6 Volt und 2,2 Ah zusammengesetzt. Diese befinden sich in 11 Modulen mit jeweils eigener Überwachungselektronik und Flüssigkeitskühlung (der gesamte Batterieblock wird durch eine Mischung aus Wasser und Glykol gekühlt, die für optimale Temperaturen von 18–25 °C sorgen soll), so daß eine Spannung von 400 V an den Motor abgegeben wird. Mit 500 Zyklen Batterielebensdauer sollen 160000 km Fahrstrecke erreicht werden. Der 3-Phasen Motor wird von einem 200 kW IGBT-Steller versorgt.
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