Bereit für FlexRay

Bereit für FlexRay

Ein wichtiges Kriterium vor dem Einsatz von FlexRay im Fahrzeug ist bei Audi, dass beginnend mit der theoretischen Absicherung alle relevanten Prüfungen am Brettaufbau und im Fahrzeug konsistente korrekte Ergebnisse liefern. Bei den Prüfungen werden die Anforderungen der physikalischen Schicht, der Protokoll-Schicht und der EMV berücksichtigt. Dabei kamen sowohl Teststeuergeräte mit typischem Verhalten als auch Teststeuergeräte mit einem Verhalten an den Spezifikationsgrenzen zum Einsatz. Des weiteren wurden bei EMV-Fahrzeugmessungen neben der geplanten Zieltopologie auch andere Bustopologievarianten mit unterschiedlich bestückten Teststeuergeräten (unterschiedliche Transceiver und Communication-Controller) erfolgreich untersucht.

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• FlexRay-Teststeuergeräte
  Da zum Entwicklungsstart noch keine realen Steuergeräte von Zulieferfirmen verfügbar waren, wurden von Audi zusammen mit einem externen Entwicklungspartner universelle Teststeuergeräte für FlexRay entwickelt, die sich bezüglich ihrer Netzwerkfunktion so verhalten wie ein reales Steuergerät (Bild 3).

Um neben Funktionsprüfungen auch EMV-Prüfungen durchführen zu können, wurden zwei Teststeuergerätevarianten entwickelt. In der ersten Variante wurden möglichst viele interne Testpunkte für Funktions- und Vernetzungsprüfungen zugänglich gemacht. Für die zweite Variante wurde die gleiche Elektronik für EMV-Messungen optimiert und zum Schutz in ein Gehäuse integriert. Das Teststeuergerät kann damit für Vernetzungsprüfungen und EMV-Prüfungen im Fahrzeug eingesetzt werden. Diese universellen Teststeuergeräte werden bei
Audi nicht nur für die physikalische Bussystemauslegung, sondern auch für die Untersuchung des Wakeup-/ Startup-Verhaltens, für Parameterprüfungen und Standard-Software-Prüfungen eingesetzt.

Im Fahrzeug und in den Brettaufbauten sind alle FlexRay-Teststeuergeräte über einen zusätzlichen Diagnose-CAN-Bus miteinander vernetzt. Neben dem Programmieren und Parametrieren der Teststeuergeräte lassen sich über diesen Diagnose-CAN wichtige steuergeräteinterne Informationen auswerten, welche in der Regel nicht auf FlexRay gesendet werden. Der parallele Einsatz von herkömmlichen CAN-Tools auf dem Diagnose-CAN bietet zudem die Möglichkeit, die Aufzeichnungen der neuen FlexRay-Tools auf Richtigkeit zu überprüfen. Dieser zum FlexRay-Bus parallele Diagnose-CAN entfällt später in den Seriensteuergeräten.

• Interoperabilität verschiedener Implementierungen
  Während des Ingolstädter FlexRay-Kolloquiums kristallisierte sich in Diskussionen mit Halbleiterherstellern die Interoperabilität von unterschiedlichen FlexRay-Communication-Controllern als wichtiges Prüfkriterium heraus. Derzeit existieren zwei unterschiedliche FlexRay-IPs (Bosch, Freescale) für Communication-Controller, welche von Halbleiterherstellern in einen integrierten Schaltkreis (IC) implementiert werden. Durch eine offizielle – im FlexRay-Konsortium entwickelte – Konformitätsprüfung wird sichergestellt, dass sich diese ICs konform zur FlexRay-Spezifikation verhalten. Ob jedoch die einzelnen IC-Implementierungen von verschiedenen Halbleiterherstellern auch an den Spezifikationsgrenzen miteinander kommunizieren, muss nach Auffassung der Kolloquiumsteilnehmer vom Fahrzeughersteller selbst geprüft werden (Bild 4).

Eine Interoperabilitäts-Vorabprüfung der ersten verfügbaren FlexRay-IPs wurde von BMW durchgeführt. In Abstimmung und Zusammenarbeit mit BMW übernahm Audi die nächste Vorabprüfung für die im Sommer 2006 nachgefolgten FlexRay-IP-Versionen. BMW und Audi arbeiten gemeinsam auch an der Weiterentwicklung einer Prüfspezifikation für die Interoperabilität von Communication-Controllern. Mittelfristig wird jedoch bei Audi zusammen mit Partnern das Ziel verfolgt, diese Interoperabiltiätsprüfungen von einem offiziellen, neutralen Testhaus durchführen zu lassen.

1. Bereit für FlexRay
2. Bereit für FlexRay
3. Bereit für FlexRay
4. Bei den Entwicklungstools besteht Handlungsbedarf
5. Integration ins Steuergerät