Die Rezession fordert ihren Tribut in der Akku-Branche

Die Rezession fordert ihren Tribut in der Akku-Branche

Wer in Zukunft über 100.000 Elektrofahrzeuge im Jahr verkaufen will, der braucht dafür optimierte Lithium-Systeme. Die Frage ist auch, welches Käufersegment die Autohersteller ins Visier nehmen: den Standard Autokäufer, den Kunden, der ein Stadtfahrzeug sucht, oder Nischenkäufer wie etwa Sportwagenfahrer?

Entsprechend unterschiedlich sehen auch die Vorgehensweisen bei den Batterielösungen aus: Während diejenigen, die einen allgemeinen Käuferansatz verfolgen, mehr zu maßgeschneiderten Lösungen neigen, greifen diejenigen, die etwa einen Stadtauto- oder Sportwagenansatz verfolgen, bislang auf Lösungen zurück, die überraschenderweise auf Zellen des »Laptop-Typs« 18650 basieren. Das gilt für den Smart ed genauso wie für den Mini E oder den Tesla. Ein Lösungsansatz, für den ganz offensichtlich auch die Energiedichte einer solchen Lösung spricht, die sich in etwa zwischen 120 Wh/kg (Tesla) und knapp 140 Wh/kg (BMW) bewegt.

Nach Darstellung von Takeshita erscheint der Tesla-Batteriepack deshalb in Hinblick auf Performance und Kosten durchaus konkurrenzfähig zu sein. So veranschlagt er den Paketpreis der Tesla-Lösung bei 53 kWh auf rund 30.000 US-Dollar. Die reinen Akkukosten inklusive Sicherung und FET veranschlagt er mit etwa 18.000 Dollar. Damit machen Kühlsystem, zusätzliche Sicherungsvorkehrungen, die Einhäusung und die Assembly-Kosten gut die Hälfte des Package-Preises aus.

Wenn der Schatz des Elektrofahrzeugs also im Lauf des nächsten Jahrzehnts gehoben werden soll, und Takeshita legt bei seiner Studie Wert darauf, dass es sich bei den genannten Zahlen des Institute of Information Technology immer um konservative Einschätzungen, also Minimum-Vorhersagen handelt, dann wird entscheidend sein, wie der Mehrpreis einer Batterielösung gegenüber einem klassischen Verbrennungsmotor am Markt umgesetzt wird.

Das Konzept, die Batteriekosten beim Fahrzeugverkauf voll an den Käufer weiterzugeben, dürfte da, vielleicht abgesehen von Nischenlösungen wie dem Tesla, ein eher kontraproduktiver Weg sein. Ein Leasing der Batterie wäre eine denkbare Möglichkeit. Der Austausch des kompletten Batterie-Packages bei jedem »Tankvorgang«, wie er etwa bei den Versuchen in Israel geplant ist, dürfte ebenfalls in Ballungszentren und Ländern mit hoher Bevölkerungs- und Fahrzeugdichte gewisse logistische Probleme mit sich bringen, ganz zu schweigen von der dann nötigen weltweiten Standardisierung einer solchen Lösung.

Aber vielleicht ergeben sich in Zukunft ja ganz neue Möglichkeiten der Finanzierung. Nur die wenigsten Fahrzeuge sind den ganzen Tag über im Dauereinsatz. Den größten Teil des Tages stehen sie still. Diese Phase ließe sich nutzen, um diese Fahrzeuge in einem Stromnetz als Zwischenspeicher etwa für Netzschwankungen einzusetzen, die durch die verstärkte dezentrale Einspeisung nicht immer im gleichen Umfang verfügbarer erneuerbarer Energien entstehen. Diese Dienstleistung könnten die Stromkonzerne ihren Kunden vergüten. Auf diese Weise brächte der gehobene Schatz der Lithium-Akkus für Elektrofahrzeuge gleich doppelten Nutzen.

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