Nur wenige E-Auto-Fahrer sehen Mehrwert
Der Markt ist noch nicht bereit für bidirektionales Laden
Bidirektionales Laden gilt als Schlüssel zur Energiewende. Netzbetreiber, Hersteller und Politik setzen große Erwartungen in die Technologie. Doch eine Studie zum Marktpotenzial des bidirektionalen Ladens zeigt: Zwischen medialem Hype und tatsächlicher Kaufbereitschaft klafft eine erhebliche Lücke.
Laut der 5-Länder-Studie von UScale liegt die erreichbare Zielgruppe unter den aktuellen E-Auto-Fahrern aktuell bei nur 17 Prozent, unter den Fahrern von Verbrennern (als zukünftigen E-Auto-Fahrern) bei lediglich 6 Prozent.
Bekanntheit: höher als erwartet
Nicht jeder Autofahrer kommt für die Teilnahme am bidirektionalen Laden überhaupt in Frage. Wer keinen privaten Stellplatz hat, kann sein Auto zuhause nicht mit dem Netz verbinden, wenn er parkt. Unter den E-Auto-Fahrern mit einem privaten Stellplatz wissen rund 38 Prozent, was bidirektionales Laden ist. Weitere 34 Prozent kennen zumindest den Begriff. Auch unter Verbrenner-Fahrern mit eigenem Stellplatz zuhause ist die Technologie bekannter als erwartet: Immerhin 20 Prozent kennen sie, weitere 32 Prozent geben an, den Begriff schon einmal gehört zu haben.
Interesse zwar vorhanden, aber…
Stellt man den Befragten die Grundidee des bidirektionalen Ladens vor, finden die Befragten in den fünf Ländern die Technologie zunächst attraktiv: 53 Prozent der BEV-Fahrer können sich vorstellen, bidirektionales Laden zu nutzen. Unter den Verbrenner-Fahrern mit eigenem Stellplatz sind es immerhin 22 Prozent.
Müssen die Befragten die möglichen Vor- und Nachteile bewerten, ändert sich ihre Meinung: Unter der Annahme ausreichender Erlöse und akzeptabler Investitionen sinkt der Anteil derer, die einen nennenswerten Mehrwert in bidirektionalem Laden für sich persönlich sehen und eine Investition in Betracht ziehen, deutlich. Die realistisch adressierbare Zielgruppe unter den BEV-Fahrern sinkt dann auf 17 Prozent, bei den Verbrenner-Fahrern auf 6 Prozent.
Sind die Angebotsbedingungen aus Nutzersicht nicht attraktiv, fällt der Anteil der erreichbaren Kunden sogar noch weiter ab.
Was am bidirektionalen Laden motiviert
Unter den Nutzungstreibern stehen erwartete Kosteneinsparung, die Freude an technologischer Innovation und der ökologische Nutzen auf den ersten Plätzen. Bei Vehicle-to-Home sind außerdem die gefühlte Energieunabhängigkeit und die Nutzung eigener PV-Energie als Motive wichtig.
Für Anbieter bieten diese Befunde eine klare Grundlage, auf der sich überzeugende Vermarktungsargumente entwickeln lassen.
Nachteile: Hohe Vorabinvestitionen nötig
Den Vorteilen stehen handfeste Nachteile gegenüber. Der größte Bremsklotz ist die nötige Vorabinvestition in die passende Ladeinfrastruktur zu Hause. Hinzu kommen Bedenken wegen möglicher Batteriealterung, Unsicherheiten rund um eine noch nicht ausgereifte Technologie und der als hoch empfundene Aufwand im Alltag.
Kombinierte Angebote von OEMs und Technologiepartnern, die Fahrzeug, Ladeinfrastruktur und Garantien bündeln, können die Vorbehalte teilweise adressieren. Bis sich breites Vertrauen etabliert hat, bleibt die Aufklärung eine zentrale Aufgabe aller Marktakteure.
»Die Technologie ist bereit, aber bidirektionales Laden löst vor allem ein Problem der Energieversorger mit dem stockenden Netzausbau. Ohne die Nutzer geht die Rechnung nicht auf. Die Studie zeigt, dass die Nutzer noch überzeugt werden müssen«, betont Dr. Axel Sprenger, Gründer und Geschäftsführer von UScale.
Die Bidirectional Charging Study
Für die Bidirectional Charging Study 2026 wurden im Februar 2026 rund 10.000 Personen in Deutschland, Großbritannien, Frankreich, den Niederlanden und Schweden befragt (pro Land jeweils über 800 BEV-Fahrer sowie über 1.200 Verbrenner-Fahrer als Referenzgruppe). Die Studie deckt Bekanntheit und Einstellung, technische und persönliche Readiness, Produkt-Market-Fit, Zahlungsbereitschaft, Erlöserwartungen sowie Kauf- und Integrationsanforderungen für Vehicle-to-Home, Vehicle-to-Grid und Vehicle-to-Building ab. Für die Berechnung der erreichbaren Zielgruppe wurde der Pain-Gain-Ansatz genutzt.
