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Relais-Markt

Relais-Hersteller setzten auf E-Mobility und Smart Meter

4. März 2014, 9:49 Uhr | Erich Schenk

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Fortsetzung des Artikels von Teil 2

E-Mobility – interessanter Markt

Könnte der wichtiger werdende Markt der E-Mobility den Smart Meter-Relais einen Schub geben? Ben Schulte, Business Development Manager bei Fujitsu Components Europe, dessen Dienstfahrzeug ein Hybrid-Auto ist (»bei uns in den Niederlanden beträgt der Steuerunterschied zwischen Hybrid- und Benzin-Kfz 700 Euro im Monat«), hat die Erfahrung gemacht, »dass ein Verbraucher abgeschaltet wird, wenn die Waschmaschine auch dranhängt«. Ein gutes Lastmanagement ist vor allem in Tiefgaragen mit zig Steckdosen gefragt, »und damit sind wir wieder beim Smartmeter«, versichert Johler. Für Schönauer ist klar, das es Probleme mit der Netztechnik geben wird, wenn angesichts der Konzentration von Ladesäulen die Trafos in der Nähe nicht verstärkt werden: »Das muss das öffentliche Netz erst mal bringen, dass man Hunderte von Ampere drüberschicken kann.«

Interessant ist das E-Mobility-Segment für die Hersteller in zweierlei Hinsicht: Zum einen betrifft’s DC-Relais fürs Kfz, zum andern sind es die Ladesäulen. Während erstere von den Großen der Branche bedient werden, sind Ladesäulen auch für Zettler und Finder Objekt der Begierde. Angesichts der erwarteten Zuwächse bei E- und Hybrid-Fahrzeugen »investiert jeder von uns in diesen Markt«, sagt Schönauer. Für den Durchbruch zu deutlich größeren Stückzahlen müssten aber zumindest bei E-Cars die Preise noch sinken, zumal laut Reisel eine gute Schnellladebox auch noch mit derzeit 4000 Euro zu Buche schlägt und die Batterie auch nicht ewig hält. Technologisch seien die Hochvolt-DC-Relais fürs Kfz eine Herausforderung. Und Johler fände es »schön, wenn hier die Stückzahlen größer werden«.

Zettler setzt verstärkt auf E-Mobility, «da tun sich schöne Dinge auf«, sagt Bayer. Weltweit gibt’s schon heute viele Fahrzeuge, die Zahl der benötigten Batterieladegeräte »nimmt rasant zu, der Markt wird viel schneller wachsen als Smartmeter«. Beim Laden in der eigenen Garage wird eine ICCB (In Cable Control Box) benötigt, in der Relais mit besonderen Anforderungen sitzen. Nehme etwa ein Smart-Fahrer beim Eingangsmodell (Schukodose mit 16 A) vielleicht noch Ladezeiten von sechs bis acht Stunden hin, würden Besitzer von hochwertigen Fahrzeugen eher ein 50-A-Modell (schon realisiert) wählen, »jetzt wird gar über 80 A und mehr nachgedacht«. Steckdosen mit 80 A gebe es in Deutschland nicht, wohl aber in den USA. Wie Zettler adressiert auch Finder nicht das Kfz, im Blick hat man die Ladesäule: »Im Prinzip ist das ein kleiner Schaltschrank«, sagt Rauscher, »wofür wir viele Komponenten im Portfolio haben«. Dieser Markt köchele in Deutschland noch auf Sparflamme. Weil es ein Henne-Ei-Problem sei, müsse irgendeiner den Invest treiben, »vermutlich die Hersteller von Ladesäulen«. Erst wenn das Streckennetz für reine E-Cars ausgebaut sei, steige wegen der niedrigen Kilometerleistung – für die Stadt vollkommend ausreichend - die Nachfrage.

Wie auf Schwankungen reagieren?

Das Relaisgeschäft ist typischerweise kein konstantes Geschäft, die Nachfrage fluktuiert. Doch wie kann man mit diesen Schwankungen umgehen, um die Kunden mit der benötigten Menge zu beliefern, denn »wenn einer erst anfängt, zu investieren, dauert es ziemlich lange, bis er Kapazität hat«, sagt Johler. Kurzfristig auf Bedarfsschwankungen reagieren kann man nach oben »nur sehr schwer«. Weil die Frage des besseren Bedienens der Kunden TE »sehr lange auf dem Magen gelegen ist«, hat man mit viel Aufwand ein Sales- and Operations-Forecast-System installiert, mit dem sich kurz- und mittelfristige Bedarfe (18 Monate) abdecken lassen. Dieser zeitliche Vorsprung reicht aus, denn eine Linie aufzubauen, ist im Falle einer Duplikation »binnen acht Monaten« zu schaffen, für eine komplett neue Linie ist ein Jahr erforderlich. Die Vorhersagegenauigkeit beziffert Johler bei den »meisten Partnern mit 90 Prozent«. Eine 100-prozentige Lösung könne es nicht geben, aber zu sagen, Allokation sei gottgegeben, »das kann es auch nicht sein«. Allokation sei zwar gut für die Preisgestaltung, aber im Endeffekt wollten Kunden genau dann Produkte haben, wenn sie Bedarf haben. Aus Kostengründen könne es auch nur in Ausnahmesituationen wie einem länger geplanten Umzug (2013 hat TE die schweizer Signalrelaisfertigung komplett ins portugiesische Evora verlagert) sinnvoll sein, größere Mengen (es waren 10 Mio. Units) auf Lager zu legen. Letztlich sei die Just-in-Time-Fertigungs-Philosophie die richtige, denn effizient sei man nur, wenn mann nicht unnötig Inventar mit sich herumschleppe.

Was die Vorhersagegenauigkeit eines Forecast-Systems anbelangt, ist Bayer überzeugt, dass man »vielleicht ±20 Prozent abfangen kann, aber nicht 100 Prozent«. Ein wichtiger Punkt sei, Fertigungskapazitäten vorzuhalten, um bei einem wieder anziehenden Markt - etwa bei Photovoltaik - rasch die höheren Mengen liefern zu können. Als Problem könnte sich bei schlagartiger Verdoppelung allerdings die Materialbeschaffung erweisen: »Bei Kontaktnieten und Kupferdraht könnten Engpässe entstehen.«

»Einen Zeitraum von ein, zwei Jahren muss man immer auf dem Schirm haben, um die Kapazitäten opimal auszunutzen«, sagt Deisenrieder. Aber man könne auch keine Kapazitäten liegen lassen: »Am allerwenigsten zahlt der Kunde die Bereitstellung einer Linie, die länger liegen bleibt.« Unter ökonomischen Gesichtspunkten gelte es, mit langer Planung die Kapazitäten zu 90, 95 und am besten zu 100 Prozent auszulasten. Ein wenig Kristallkugellesen sei da immer im Spiel, hänge aber von den jeweiligen Märkten ab: »Kfz kann ich sehr gut planen, das sind langjährige Projekte, im Solarmarkt wage ich überhaupt keine Prognose.« Nicht vorherzusehen sei, wenn Wettbewerber Strategien änderten und etwa Linien verlagerten; das könne ganz schnell mal und unerwartet zu Verzerrungen führen und die Lieferfähigkeit der Relaisbranche insgesamt beeinträchtigen.

Weil Massenprodukte projektabhängig sind, »lassen sie sich relativ gut planen, individuellere Produkte sind etwas kritischer«, betont Steinhäuser. Fragen Kunden dann auch noch kleinere Mengen ab, »muss ich, um flexibel bleiben zu können, vom Gedanken der atmenden Produktion ausgehen«. Das grundsätzliche Problem sei also nicht, die 80 Prozent zu planen, viel schwieriger sei es mit den Kunden, die ihre Märkte nicht richtig im Griff hätten und somit auch nicht richtig planen könnten. Doch auch dieser Kunde sei verärgert, wenn er seine bestellte Ware nicht bekomme. Steinhäusers Fazit: »Je kleiner die Mengen, desto kritischer die Lieferzeiten.« Das könne bei einem Hersteller wie Elesta mit vielen Sonderanfertigungen von Sicherheitsrelais zutreffen, bei Hongfa stelle sich das Problem mit Kunden, die »schnell große Mengen brauchen: Dann brauche ich in einem Monat 500.000 Relais mehr«, sagt Reisel. Wann hat man es aber mit einer kundenspezifischen Sonderanfertigung zu tun? Handele es sich lediglich um einen anderen Namen auf dem Relais, bekomme man das heute mit Laserbedruckung schnell hin. Bei einer komplett anderen Technik wisse der Kunde um die Lieferproblematik »und bevorratet sich selbst«, um gegen Bedarfsschwankungen gewappnet zu sein.