Verhaltene Erwartungen für 2024...
LiFePO4 boomt, Natrium-Ionen-Akku ein Zukunftsversprechen
Lieferzeiten auf dem Niveau der Vor-Corona-Zeit, aber deutlich höhere Preise, das ist die aktuelle Situation auf dem deutschsprachigen Batterie- und Akku-Markt. Auf diesem gewinnen Rundzellen im 21700er-Format zunehmend an Bedeutung, vor allem im Zusammenhang mit Lithium-Eisenphosphat.
Fortsetzung des Artikels von Teil 1
»Hohe Nachfrage bei Lithium-Ionen-Antriebszellen für Automotive wird auch kommendes Jahr weiter bestehen.«
Sehr unterschiedlich fallen die Aussagen und Einschätzungen zum Hype-Thema Natrium-Ionen-Batterie unter den deutschen Branchenkennern aus. So liegt nach Aussage von Krüger kundenseitig ein grundsätzliches Interesse, verbunden mit Neugierde auf die neue Batterietechnologie und ihre Möglichkeiten vor. »Aus unserer Sicht konnte sich diese Technologie aber bislang nicht im Industrieelektronikbereich etablieren.«
»Die Natrium-Ionen-Batterie könnte sich aufgrund des Preisvorteils sicher schnell etablieren, etwa im Bereich Home-Storage«, so die Einschätzung von Gehrmann, »insofern es gelingt, die entsprechenden Produktionskapazitäten aufzubauen«. Auf den Vorteil der niedrigeren Rohmaterialkosten weist Eichhorn hin, »dieser spiegelt sich aber aktuell noch nicht in den Zellenpreisen der Natrium-Ionen-Batterien gegenüber den Lithium-Eisenphosphat-Zellen wider«. Eichhorn geht davon aus, »dass da eventuell noch Optimierungen in der Prozesskette und letztlich dann auch Skaleneffekte zu den erwarteten Kostenvorteilen führen werden«.
Die Marktbereiche für Natrium-Ionen-Akkus
Eckert meint dazu: »Wir entwickeln derzeit keine Produkte basierend auf der Natrium-Ionen-Technologie. Dennoch sind wir überzeugt, dass es Marktbereiche geben wird, die auf Natrium-Ionen-Akkus setzen werden. Diese reichen mit ihrer geringen Energiedichte für bestimmte Anwendungen völlig aus. Gerade in Hinblick auf den kostenseitigen Wettbewerbsdruck aus China könnte es für europäische Automobilhersteller notwendig werden, diese Technologie in preissensitiven Segmenten zu integrieren.«
Während Leuthner davon ausgeht, dass diese Technologie, »die unter anderem für stationäre Anwendungen sehr interessant ist, ihren Markteintritt in den nächsten zwei bis drei Jahren feiern könnte«, weist Suter darauf hin, »dass es schlicht noch zu wenig Erfahrungen mit dieser neuen Batterietechnologie gibt, um etwas Belastbares über ihre Chancen auf dem europäischen Markt für Industrieelektronik sagen zu können«.
Bleibt die Frage, wie die Branche die Marktentwicklung im nächsten Jahr sieht.
Hack geht für die erste Jahreshälfte 2024 noch von einer angespannten Marktsituation aus, »weil sich das eingeschränkte Konsumverhalten der Endkunden auf die OEMs der entsprechenden Branchen überträgt«. Mit einer leichten Erholung des Marktes rechnet er erst in der zweiten Jahreshälfte 2024. Fast identisch ist die Einschätzung von Pfeil: »Ich denke, wir werden in der ersten Jahreshälfte weiterhin zurückhaltende Kunden sehen, vielleicht auch weil die Lager noch gut gefüllt sind. Mit einer leichten Verbesserung des Auftragseingangs rechne ich in der zweiten Jahreshälfte 2024.«
Zwar fokussiert sich CustomCells auf einen völlig anderen Anwendermarkt als Dynamis Batterien, doch Leuthner kommt zu einer ähnlichen Einschätzung wie Pfeil: »Der Markt für Elektrofahrzeuge wird 2024 schwierig bleiben, und aufgrund der aktuellen Marktlage werden Investitionen verzögert. Aus diesem Grund rechnen wir mit einem vergleichbaren Markt wie 2023, der sich dann allerdings in der zweiten Jahreshälfte verbessern wird.«
Bei Toshiba blickt man optimistisch in die Zukunft, und Schumann begründet das damit, »dass viele langfristige Projekte nun endlich in Produktion gehen«. So würden nun batteriebetriebene Regionalzüge in Betrieb genommen, elektrifizierte Fähren und Schleppboote würden ausgeliefert, und Shuttle-Roboter (AGVs) würden zunehmend von Bleisäure auf Lithium-Ionen-Batterien umsteigen. Persönlich überrascht zeigt er sich vom rasanten Wachstum von Wasserstoffprojekten.
Ähnlich positiv äußert sich Krüger: »Viele Neuentwicklungen haben in 2023 jetzt endlich wieder Fahrt aufgenommen und befinden sich allokationsbedingt nicht mehr auf On Hold«. Auch könnten sich die Entwicklungsabteilungen der Kunden wieder vermehrt dem Thema Neuentwicklungen widmen. »Vor diesem Hintergrund erwarten wir in 2024 vermehrt Serienanläufe bei unseren Kunden.« Auch geht Krüger davon aus, »dass sich die Zahl der neuen Projektanfragen erhöhen wird«.
Positiv fällt auch die Einschätzung von Raphael Eckert, General Manager Sales& Marketing Components bei GY Yuasa Battery Germany, aus: »Die hohe Nachfrage bei den Lithium-Ionen-Antriebszellen für den Automotive-Markt wird auch kommendes Jahr weiter bestehen. Doch insbesondere im Bereich der Li-Batteriezellen für industrielle Anwendungen wie Energiespeichersysteme und -technologien erwarten wir künftig ein hohes Bedarfsniveau.«
Aus Sicht des Distributions-Managers Eichhorn ist eine zuverlässige Prognose für 2024 im aktuellen globalen Umfeld schwierig, er erwartet aber eine über das Jahr hinweg steigende Nachfrage. Ähnlich fällt die Antwort von Gehrmann aus, »der Batteriemarkt wird weiter stark wachsen, wir rechnen mit einer durchgehenden Entwicklung über das Jahr«. Eine flache Entwicklung sieht Suter 2024, »das hängt ganz stark von der Weltwirtschaft und der geopolitischen Lage ab«. Geopolitisch dürften die im nächsten Jahr anstehende Wahl des US-Präsidenten und der Wahlkampfvorlauf einen belebenden oder bremsenden Einfluss auch auf die Entwicklung des weltweiten Batterie- und Akkumarktes haben.
Grandioses Wachstum, aber nicht risikolos
Ein Blick in die diversen Prognosen der Marktforschungsunternehmen zeigt: Der Markt für Elektrofahrzeug-Batterien wächst von 17 Milliarden Dollar im Jahr 2019 bis 2028 wahrscheinlich auf 95 Milliarden Dollar an – eine knappe Versechsfachung innerhalb einer Zehnjahresfrist. Dominiert wird das Geschäft von asiatischen Unternehmen, allen voran von chinesischen Herstellern. In Europa versucht man mit Milliarden-Investitionen der EU gegenzuhalten, bislang mit eher überschaubarem Erfolg.
»Momentan ist der Anreiz für den Aufbau weiterer Batteriewerke in Deutschland im Verhältnis zu anderen Staaten geringer«, stellt Benno Leutner, President Project Business bei CustomCells, fest. »Das könnte den Ausbau der Produktionsvolumen weiter verzögern.« Er weist darüber hinaus darauf hin, »dass die benötigten Fachkräfte für den Aufbau dieser Produktionsstätten weiterhin schlicht nicht verfügbar sind«. Eine Chance, wirklich nachhaltig den Markt mit einer europäischen Produktion zu beeinflussen, sieht Suter bislang nicht: »Der Einfluss von Northvolt ist bislang noch sehr klein.«
Thilo Hack, Vorstand von Ansmann, geht davon aus, dass in Europa derzeit im günstigsten Fall 35 Prozent der im Elektroautobereich eingesetzten Batterien aus europäischen Fertigungen kommen. Dass es sich dabei großteils um europäische Werke asiatischer Hersteller handelt, steht dabei auf einem anderen Papier. Er geht aber davon aus, dass der Anteil zunehmen wird, da zum einen in Europa in Fertigungsstätten investiert wird, »parallel dazu aber auch die Logistikkette für den Transport der als Gefahrgut eingeschätzten Batterien aus Asien nach Europa immer komplexer und teurer wird«.
Dass der Boom-Markt Elektroauto-Batterie nicht risikolos ist, zeigt die Vereinbarung zwischen LG Energy Solution und GM. Im Jahr 2021 erklärte sich der südkoreanische Zulieferer bereit, General Motors 1,9 Milliarden Dollar für die 143.000 Chevy-Bolt-EVs zu erstatten, die wegen der Brandgefahr durch fehlerhafte Batterien zurückgerufen wurden.
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