Marktentwicklung bei Batterien und Akkus
Keine Rückkehr zum Vor-Covid-Preisniveau
Teilweise fast halbierte Transferzeiten von Asien nach Europa haben die Versorgungslage bei Batterien und Akkus im Vergleich zum Vorjahr verbessert. Aber die Preise verharren auf hohem Niveau, mit einem Erodieren der Preise ist kurz- und mittelfristig nicht zu rechnen.
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Beruhigung der Nachfrage im Konsumgüterbereich
Sven Krüger dagegen, Geschäftsführer der Actron Power, berichtet bereits von »ersten Preis- und Lieferzeitenreduzierungen bei Lithium-Ionen-Zellen«. Den starken Preisanstieg der letzten zwei Jahre, den er bei einigen Zelltechnologien in seinem Lieferprogramm bei 50 Prozent und mehr ansetzt, sieht er vor allem in steigenden Rohmaterialpreisen für Lithium, Nickel, Kobalt und Mangan begründet.
Auch er spricht davon, dass es immer noch die Halbleiter seien, die speziell bei der Realisierung von Batteriemanagementsystemen für Probleme sorgten: »Wenn für die Pack-Herstellung ein BMS inklusive Fuel-Gauge-IC benötigt wird, muss der Kunde auch heute noch mit längeren Lieferzeiten kalkulieren.«
Dass sich die Versorgungssituation im Allgemeinen gegenüber dem Vorjahr spürbar verbessert hat, dürfte vor allem auf zwei Faktoren zurückzuführen sein. So hat sich vor allem die Transportzeit von Asien nach Europa stabilisiert. »Im Sommer letzten Jahres lagen unsere Transferzeiten noch zwischen 38 und 75 Tagen«, berichtet Sonnemann; »heute sind wir bei 40 Tagen mit einer Varianz von plus/minus zwei Tagen«. Gleichzeitig steht inzwischen auch wieder ausreichend Produktionskapazität zur Verfügung. In der Konsequenz dieser Entwicklung, so Sonnemann, »fangen unsere Kunden inzwischen wieder an, ihre Lagerbestände zu reduzieren«.
Aber auch die Beruhigung der Nachfrage, etwa im Konsumgüterbereich, hat ihren Beitrag geleistet: »Im Consumer-Bereich sehen wir eine reduzierte Nachfrage seitens der Kunden«, so Hald, »das hat auch zur Entspannung der Lieferzeiten beigetragen«. Aktuell, so der Varta-CTO, »können wir wieder jede Batteriezelle kurzfristig liefern«. Nichtsdestotrotz gibt es nach Auskunft von Griese aktuell immer noch große Unterschiede, was die Verfügbarkeiten einzelner Hersteller und deren Typen am Markt angeht. Hack setzt das in Zusammenhang mit der Tatsache, »dass die großen Hersteller in den letzten zwei Jahren auch ihre Produkt-Roadmap gestrafft haben und Modelle mit geringerer Nachfrage auf EOL gesetzt wurden«.
Die bereits angesprochenen Schwierigkeiten im Halbleiterbereich ziehen sich auch weiterhin wie ein roter Faden durch die Antworten der Batterie- und Akku-Experten. »Die Liefersituation rund um die Halbleiter ist immer noch hauptverantwortlich für die teils extrem langen Lieferzeiten«, versichert Griese. »Für einfache Halbleiter betragen die Lieferzeiten im Durchschnitt immer noch über 35 Wochen«, berichtet Isermeyer, »und bei High-End-Komponenten liegt man bei über 52 Wochen!«. Hald wiederum sieht »speziell bei Mikrocontrollern nach wie vor große Engpässe«. Eichhorn gibt zu Protokoll, »dass Hersteller bei gewissen Batteriemanagement-ICs aktuell immer noch Lieferzeiten von 52 bis 96 Wochen angeben«. Die einzige Möglichkeit, dem vorzubeugen, »sind langfristig angelegte Lieferverträge«. Um so erfreulicher ist es dann, wenn die Lieferzeit für die begehrten Halbleiter einmal von angekündigten 48 Wochen auf 33 Wochen reduziert wird, wie Hack erzählt.
Randthema Rundzellen
Unterschiedlich, aber in einem Punkt doch wieder einheitlich fallen die Antworten auf einen technischen Trend aus, der sich derzeit vor allem im E-Mobility-Bereich vollzieht: den zunehmenden Einsatz von Rundzellen mit größeren Durchmessern. »Zellen mit einem Durchmesser von 46 mm werden vorerst nur kontrolliert in der Automobilbranche eingesetzt«, so die klare Antwort von Sonnemann. Dass die Kunden danach fragen, bestätigt auch Hald: »Es gibt diesen Trend, 46120 stellt diesbezüglich aktuell das Maximum dar.« Außerhalb von Automotive-Anwendungen sieht er für solche Zellen auch Einsatzmöglichkeiten in Heim- oder Großspeichern.
Hack sieht mögliche Anwendungen im ESS-Bereich, weist aber gleichzeitig darauf hin, »dass ja noch nicht einmal die 21700er-Zelle im Bereich der Industrieanwendungen richtig angekommen ist«. Aus Sicht von Eichhorn gäbe es auch eine Reihe von Anwendungen außerhalb des Automotive-Bereichs, »nur ist die Frage, ob diese Zellformate in Zukunft überhaupt für Industrieanwendungen zugänglich gemacht werden«. Und Isermeyer verweist darauf, »dass die meisten namhaften Batteriehersteller dieser Zellen bislang mit Exklusivverträgen an Großabnehmer gebunden sind«.
Eckert schließlich wirft die grundsätzliche Frage auf, ob es überhaupt unbedingt Rundzellen sein müssen. »Wir haben uns bereits vor Jahren auf die Entwicklung und Herstellung von prismatischen Zellen bis zu 50 Ah festgelegt.« Aus seiner Sicht machen großformatige Zellen also durchaus Sinn, nur sieht er eben die zylindrische Bauform nicht als sinnvoll an. Dass beides möglich und vielleicht je nach Applikation auch sinnvoll ist, stellt Krüger mit Verweis auf Lithium-Eisen-Phosphat heraus: »Wir können hier zum einen Rundzellen bis zur Größe 32140 in LiFePO4-Technologie anbieten, gleichzeitig lässt sich aber auch ein Trend in Richtung großvolumiger prismatischer LiFePO4-Zellen mit Kapazitäten von 50 Ah und mehr, etwa für USV-Applikationen, feststellen«.
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