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»Nicht die Fertigung, sondern die Dokumentation macht den Unterschied«

Was ist bei der Fertigung für die Luftfahrtindustrie zu beachten?

28. Februar 2011, 9:34 Uhr | Karin Zühlke

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Projekte bei Airbus und Boing laufen nur schleppend an

Was empfehlen Sie Ihren Kunden, für die das Obsolescence-Management Alarm schlägt?

Es gibt zwei Möglichkeiten: Die Resteindeckung mit anschließender Langzeitlagerung und/oder das Second Sourcing. Zur Langzeitlagerung haben wir im Haus die Möglichkeit zur Stickstoff- oder Trockenlagerung. Hat der Kunde speziellere Anforderungen an die Lagerung, arbeiten wir mit einem entsprechenden Dienstleister zusammen. Beim Second Sourcing werden nach Abstimmung mit dem Kunden Alternativteile festgelegt, die die Funktion des abgekündigten Bauteils übernehmen.

In der Luftfahrttechnik ist das Löten mit Blei nach wie vor erlaubt. Wo liegen dabei die Herausforderungen für den EMS-Dienstleister im Produktionsprozess?

Unser derzeitiges Auftragsvolumen beider Fertigungsarten liegt bei jeweils 50 Prozent. Wir können also beides und sind, was die langfristig gänzliche Umstellung auf »bleifrei« betrifft, produktionstechnisch gut vorbereitet. Aus Sicherheitsgründen ist das Löten mit Blei für die Avionik weiterhin erlaubt. Erste Bereiche werden jetzt aber nach und nach auf bleifreies Löten umgestellt. Dabei handelt es sich um Geräte und Anwendungen für die Kabine. Alles was sich im Cockpit befindet und alle Produkte, die zur Turbinensteuerung erforderlich sind, dürfen noch nicht bleifrei gefertigt werden. Wir haben Mitarbeiter und Maschinen, die sowohl das eine oder andere komplett beherrschen. Bei automatisierten Lötverfahren ist das kein Problem mehr, da werden softwaregestützte Profile hinterlegt, die sich minutenschnell umstellen lassen.

Wie tief sind Sie als EMS-Dienstleister in die Kundenprojekte eingebunden: »nur« als Fertigungs- oder auch als Entwicklungspartner?

Wir kennen beide Wege: Produkte, die wir komplett fertig auf den Tisch bekommen, aber auch Produkte, bei denen wir zur Stücklistenerstellung schon involviert werden. Layout, Konstruktion und Produktion gehören zu unserem Standard-Spektrum. Mehr und mehr fragen die Kunden aber auch nach kompletten Entwicklungsdienstleistungen. Wir gehen davon aus, dass dieser Bereich überproportional wachsen wird, und stellen uns schrittweise darauf ein.

Mit welchen Erwartungen starten Sie ins neue Jahr?

Wir arbeiten in der Avionik für die Zulieferer der beiden Großen: Airbus und Boeing. Wir sind qualifiziert für die Produkte, das heißt: Wir sind mit im Boot, warten aber noch auf die großen Stückzahlen. Solche Projekte laufen über Jahre. Momentan sind wir allerdings noch nicht an dem Punkt angekommen, wo wir hinwollen, weil sich die neuen Projekte verschieben, sowohl bei Airbus wie bei Boeing. Der Boeing Dreamliner ist gerade wieder etwas nach hinten geschoben worden, wie auch der A350. Auch beim A380 sind die Stückzahlen, die man vor Jahren prognostiziert hat, noch nicht eingetroffen. Noch sind es gerade mal zehn Maschinen pro Jahr. Das könnte natürlich erheblich mehr sein.

Wie kompensieren Sie diese momentan noch niedrigen Stückzahlen in der Avionik?

Unseren Hauptumsatz - rund 60 Prozent - generieren wir nach wie vor aus der Wehrtechnik, dieser Bereich läuft sehr gut. 40 Prozent kommen aus der zivilen Luftfahrt, aber auch aus anderen Bereichen. Ursprünglich kommen wir aus dem HF-Bereich und verfügen über langjährige Erfahrung auf dem Gebiet der Konstruktion, der Fertigung sowie im Abgleich und in der Prüfung von Hochfrequenz-Kabeln, Baugruppen und Geräten. Hiervon profitieren insbesondere unsere Kunden aus der Messtechnik-Branche. Grundsätzlich möchten wir all jene Unternehmen ansprechen, die anspruchsvolle Industrieelektronik zuverlässig gefertigt und geprüft haben möchten.