Forum Teil 2
Passive Bauelemente: Über NCNR, Allokation und Trump
Voll Läger und Cash-Flow-Probleme hindern derzeit Abnehmer daran, Nachbestellungen, etwa für Bestandsaufträge zu tätigen. Je weiter der Bestellzeitpunkt in die Zukunft rutscht, desto gefährlicher wird es, wenn dann eine plötzlich steigende Nachfrage auf verringerte Fertigungskapazitäten trifft.
Fluch und Segen von NCNR-Klauseln
»Nicht stornierbar, nicht returnierbar« – NCNR-Kaufvertragsbedingungen haben in der Allokation eine regelrechte Renaissance erlebt. »Mit dem Beginn der Allokation stellen nach meiner Erfahrung Distributoren inzwischen automatisch auf NCNR um«, so von Redwitz, »sie wollen sich auf diese Weise einfach vor Doppel-, Drei- und Vierfachbestellungen schützen«. – »Für einen Distributor ist es einfach nicht kontrollierbar, wo ein Kunde sonst noch bestellt hat«, bestätigt Bittigkoffer. Für ihn ist die NCNR-Regelung schlicht ein Tool, um sich zu wehren; »wenn wir das nicht tun, laufen wir ungeschützt in die nächste Allokation«.
Bittigkoffer verweist darauf, dass es auch eine Reihe von Herstellern passiver Bauelemente gegeben habe, die sich mit NCNR geschützt haben, nachdem ihnen Kunden die Bude einrannten auf der verzweifelten Suche nach dringend benötigten Bauelementen. Da waren dann auf einmal auch Standardartikel nicht mehr stornierbar. Eine NCNR-Vereinbarung sei aber im Allgemeinen nicht produktbezogen. »Ich sehe mir an, ob es sich um ein ausgefallenes Produkt handelt, das für einen bestimmten Kundenkreis gefertigt wird«, so der Rutronik-Manager. »Wenn das in einer Allokationssituation der Fall ist, ist es aus meiner Sicht ein NCNR-Produkt.«
NCNR-Regelungen vor allem im Customized-Bereich
Für Stark hängt das von der Wertigkeit des Produkts ab: »Bei einem Standardprodukt werde ich mir da schwer tun.« Nach seiner Einschätzung kommen NCNR-Regelungen im Bereich passiver Bauelemente vor allem im Customized-Bereich zum Einsatz. Dr. Albertsen bestätigt, dass Jianghai NCNR-Vereinbarungen ganz systematisch eingesetzt hat, »als sich die Allokation abzuzeichnen begann«. Für ihn handelt es sich einfach um ein Tool, »mit dem wir die Ernsthaftigkeit eines Bestellwunsches validieren können. Das hat nach meiner Erfahrung noch niemanden davon abgehalten, das Produkt zu bestellen, wenn er es wirklich gebraucht hat«.
Bittigkoffer weist auch noch einmal darauf hin, »dass wir das tun müssen, um die Hersteller nicht gegen die Wand laufen zu lassen, denn irgendwann kommt dann wieder der Turnaround, und dann laufen alle wieder zum Hersteller und haben die Erwartung, dass der die Positionen einfach wieder rausnimmt«. Von Redwitz macht aber auch deutlich, dass es gerade die NCNR-Vereinbarungen sind, die zuletzt ihren Beitrag zu geringen Nachbestellungen geleistet haben: »Wenn Kunden aufgrund von NCNR-Verträgen mit verschiedenen Distributoren gezwungen sind, Ware abzunehmen, kommt es eben nicht mehr zu Neubestellungen, das kommt dann noch zu den aktuellen Cash-Flow-Problemen vieler Kunden hinzu.«
Das Chaos im Forecast der Automobilbranche
Wie kann es eigentlich sein, dass der größte Abnehmer passiver Bauelemente auf dem deutschen Markt, die Automobil- und Automotive-Branche, in den Planungen so weit daneben liegt, dass zwischen dem Forecast für 2023 und den real abgenommenen Mengen passiver Bauelemente zum Teil eine Differenz von rund 30 Prozent und mehr lag? »Weil die Forecasts für 2023 das reinste Chaos waren«, stellt Leicher fest; »man hat sich gegenseitig versichert, dass sei so in den Auftragssystemen hinterlegt, und alle haben das irgendwie geglaubt«. Leicher wird noch deutlicher und spricht von »Wishful Thinking«. Wie die Diskussion unter den anwesenden Experten zeigt, lag die Automobil- und Automotive-Branche mit ihren grundlegenden Annahmen für die Geschäftsentwicklung in den Jahren 2022 und 2023 einfach deutlich neben der Realität.
Angst vor Versorgungsknappheit
»Noch 2023 lag die Produktionskapazität um 15 Prozent unter der der Vor-Corona-Zeit«, stellt Stark fest; »dazu kommt die Entwicklung, dass der Trend zu weniger, aber immer komplexeren Steuergeräten geht«. Aus Angst hätten sich die Kunden 2022 die Läger vollgeknallt, aus Angst vor Versorgungsknappheit, vielleich auch aus Angst vor weiteren Preissteigerungen. In der Folge fielen die Abrufe 2023 deutlich geringer aus, weil die Läger eben noch sehr gut gefüllt waren.
Einblick in die damalige Situation gibt Nebel mit Verweis auf einen Kunden, der ihm damals anbot: »Wenn Sie meinen Bedarf jetzt vorziehen, dann garantiere ich Ihnen Aufträge in der und der Höhe für die nächsten Jahre.« – »Das Argument, wenn Sie jetzt nicht liefern können, gefährdet das unser Projekt«, so Nebel, »hat die Forecasts in unglaubliche Höhen geschraubt«. Da man sich natürlich noch bei anderen Herstellern bzw. Anbietern abgesichert habe, »schweben da immer noch imaginäre Bestellungen rum, die nie abgerufen werden«.
Für 2023 wurde zu viel eingeplant
»2022 ging die Automobilbranche weltweit noch von 90 Millionen PKWs aus, das ließ sich aufgrund der Lieferprobleme nicht realisieren«, so Pfülb. »Für 2023 ging man dann von 88 oder 89 Millionen PKWs aus, aber nach dem 1. Quartal 2023 war klar, dass das auch nicht funktionieren würde, und so hat man am Ende von 85 Millionen PKWs gesprochen.« – »Da waren phantastische Steigerungsraten in den Aufträgen für 2023 enthalten, bei denen wir uns schon damals gefragt haben, wie das funktionieren soll«, versichert Pfülb, »aber das war deren Planung, und die war eben schlicht überplant«.
»Aus meiner Sicht gibt es immer noch einen Unterschied zwischen den Forecasts für Autos mit Verbrennermotor und dem Elektroauto-Forecast«, wirft Vissing ein. »In die Elektroautos gehen einfach mehr passive Bauelemente rein, das ist ein großer Hebel, der deshalb nicht so zur Wirkung kommt, weil sich diese vollausgestatteten Elektro-Autos nicht so verkauft haben wie erwartet.« Vor dem Hintergrund des aktuellen Preiskampfs im Bereich der Elektrofahrzeuge kommt nach Ansicht von Vissing hinzu, »dass sich niemand, der jetzt nicht dringend ein Auto braucht, ein solches kauft, sondern abwartet, bis diese Fahrzeuge kostengünstiger geworden sind«. Ein weiteres Hindernis für den Absatz von Fahrzeugen sieht Vissing darin, »dass sich die gestiegenen Zinsen natürlich auch negativ auf die Finanzierung privat gekaufter Autos niederschlagen«.
Sauer berichtet von Aussagen von Tier-Ones, die im Jahr 2023 mehr verbaut haben als 2022, ihre Orders lagen aber trotzdem unter denen des Jahres 2022. Auch Renner ging bei seinen Kunden der Frage nach, wie sich diese Diskrepanz zwischen Forecast und wirklicher Abnahme ergeben kann – Ergebnis: hoher Lagerbestand. »Letztlich haben wir dann gesagt, wenn ihr nicht kürzt, kürzen wir«, so Renner, »im Prinzip haben wir uns dann im Austausch mit den Kunden ganz gut durchnavigiert«. Im Vergleich zum Vorjahr, so Renner, sei der Start ins Jahr 2024 wesentlich besser ausgefallen, »deshalb schauen wir relativ optimistisch auf das Jahr 2024«.
Wie lange dauert es, die Fertigungen wieder hochzufahren?
Aktuell, das wurde im Rahmen der Diskussion schnell klar, fährt kein Hersteller passiver Bauelemente seine Produktion auf Volllast. Im Allgemeinen dürfte sich die Auslastung wohl zwischen 70 und 90 Prozent bewegen. Das gilt für die großen, internationalen Player am Markt; bei kleineren Herstellern könnte das anders aussehen. In der Diskussion wird aber auch schnell klar, dass vor allem außerhalb Europas Fab-Manager in den letzten Wochen und Monaten die Gelegenheit genutzt haben, um ihre Payroll zu kürzen.
Doch wie schnell lassen sich bei wieder steigenden Aufträgen und Bedarfen die Produktionen wieder auf das nötige Level hochfahren? Im Prinzip um die sechs Monate, so die Diskussionsteilnehmer. »Bis der Kunde dann wirklich davon profitiert, dürfte ein dreiviertel Jahr vergehen«, stellt Stark fest. Man vergesse bei diesen Diskussionen aber immer, dass man sich nicht alle Vormaterialien auf Lager legen könne, und gerade bei passiven Bauelemente, so Stark, »ist der Rohmaterialanteil am Gesamtprodukt relativ hoch«.
Produktionsarme Phasen überbrücken
Wobei auch Stark zugibt, dass es für Fabrikmanager schwierig sei, produktionsarme Phasen zu überbrücken. »Was passiert, wenn ich von einem Drei-Schicht-Betrieb auf eine Schicht übergehe, schicke ich die anderen dann in Urlaub?« Das dürfte nur in beschränktem Maße realisierbar sein. Von Redwitz wirft die Frage auf, ob sich das Problem der überzähligen Beschäftigten in den neuen, hochautomatisierten Fabriken nicht relativiere. »Kann ich die nicht fast beliebig rauf- und runterfahren?«
Dem widerspricht Nebel: »Je höher der Automatisierungsgrad, umso wichtiger sind die spezialisierten Arbeitskräfte, und wenn die dann weg sind, wird es richtig problematisch!« Nebel berichtet davon, dass er, wenn er die neuen Fabriken besucht, auf einer Etage oft nur noch zwei Operatoren antrifft. »Aber diese Operators müssen eben extra ausgebildet werden und sind noch schwieriger am Arbeitsmarkt zu finden!«
Eine Beobachtung, die Dr. Albertsen bestätigt. »Wir haben in den letzten Jahren unsere Produktion ausgebaut und dabei auch viel automatisiert.« Als Beispiel nennt er eine vollautomatische Linie für Snap-in-Kondensatoren, für die heute nur noch ein Viertel der ursprünglichen Operatoren benötigt werde. »Die sind natürlich höher qualifiziert als früher, sie müssen aber eben auch die höhere Automatisierung beherrschen und bändigen.« Natürlich versuche man, diese Mitarbeiter auch in Zeiten niedrigerer Auslastung zu halten, »denn die bekommt man nicht innerhalb eines halben Jahres auf das benötigte Niveau«.
Pfülb macht klar, dass es nach der Pandemie auch noch ganz andere Probleme bei der Wiedereinstellung von Mitarbeitern geben kann. »In Malaysia mussten Firmen neuen Mitarbeitern bis zum Vierfachen ihres früheren Lohns zahlen, um sie wieder für sich gewinnen zu können, viele von ihnen, die unter anderem aus China oder Vietnam kamen, hatten sich in der Pandemie andere Jobs gesucht. Als dann alles wieder anlief, hatte allein Malaysia einen Rückstand von 600.000 Beschäftigten.«
Geht es noch kleiner als 008004?
Seit Jahrzehnten stellt sich Forschern und Entwicklern im Bereich passiver Bauelemente vor allem eine Frage: Lassen sich die Abmessungen und das Volumen eines Bauteils bei Beibehaltung seiner Performance noch weiter verkleinern? Aktuell ist man bei diesem Ansinnen bei Bauelementen der Größe 008004 angekommen – Dust in the Wind. Vorgestellt wurden entsprechende Produkte vor vier Jahren auf der electronica in München von Murata. Inzwischen sind Widerstände und Kondensatoren in dieser Bauform erhältlich, und zwar von vier Herstellern: Murata, Taiyo Yuden, Samsung und Yageo.
Das Problem, diese winzigen Produkte zuverlässig zu platzieren, wurde von den Maschinenbauern im Bereich der Bestückungsautomaten gelöst. Heute finden sich entsprechende Produkte etwa in winzigen Hörgeräten oder am Handgelenk eines Apple-Watch-Trägers. Konsumelektronik und Wearables sind nach Auskunft der Diskussionsteilnehmer die Einsatzbereiche dieser Bauelemente. »Aktuell ist davon auszugehen«, so Sauer, »dass Bauteile dieser Größe wohl nicht in Industrieelektronik-Applikationen zum Einsatz kommen werden«. Bleibt die Frage, ob es noch kleinergeht.
Physikalische Grenzen beim Kondensator schon erreicht?
»Bei einem Kondensator werde ich sicherlich irgendwann an physikalische Grenzen stoßen«, gibt Nebel zu, »ich brauche ja ein gewisses Volumen, ein Dielektrikum«. Eine weitere Miniaturisierung lohnt sich dann für ihn nicht mehr, »wenn das daraus hervorgehende Bauelement vielleicht zehn Mal kleiner als der Durchmesser einer Leiterplatte ist, das Bauelement dann aber eine schlechtere Performance hat als ein Stück Leiterplatte, das ich daneben lege«. Nebel weist auch darauf hin, dass es extrem schwierig werden dürfte, andere Bauelemente in dieser Baugröße zu realisieren, »Induktivitäten sind so nicht mehr realisierbar, so klein kann ich nicht wickeln, und dann brauche ich bei einer Spule ja auch eine gewisse Masse«.
Stark sieht an diesem Punkt zwei Entwicklungstrends im Bereich passiver Bauelemente zusammenlaufen – Miniaturisierung und Integration. »Ich komme da allmählich in Bereiche, wo es nicht mehr sinnvoll ist, Einzelprodukte herzustellen, das kann ich auch anders lösen, indem ich fertige Module baue, die verschiedene Eigenschaften verbinden.« Natürlich kann sich Stark auch vorstellen, Spulen zu drucken, »aber ich glaube nicht, dass der Bedarf für solche Produkte wirklich da ist«.
Dass TDK nicht in diese Größenbereiche vorstößt, hat nach Aussage von Vissing in erster Linie damit zu tun, »dass unsere Hauptzielgruppe der Automotive-Bereich ist, und dort ist es nicht unser vorderstes Ziel, in diese Größenordnung reinzugehen«. Auch andere Unternehmen wie etwa AVX-Kyocera haben nach Einschätzung der Diskussionsteilnehmer andere Schwerpunkte und dürften in Zukunft kaum als weitere Anbieter von 008004-Bauteilen aufscheinen. Angesichts der dynamischen technischen Entwicklung will von Redwitz aber nichts ausschließen: »Vielleicht wird ja schon in wenigen Jahren ein Single-Layer mit 10.000pF angeboten!«
Welchen Effekt hätte eine zweite Trump-Präsidentschaft?
Anders als im November 2016, als während der in München stattfindenden electronica Donald Trump sich für viele Europäer überraschend bei der Präsidentschaftswahl gegen Hillary Clinton durchsetzte, ist die Situation dieses Mal anders. Ein Wahlsieg Trumps ist durchaus im Bereich des Möglichen. Was würde das für die Elektronikbranche bedeuten? Schließlich hatten seine Entscheidungen während seiner ersten Präsidentschaft, beginnend bei Einfuhrzöllen für Produkte made in China bis hin zu dem von ihm gestarteten Chip-War gegen China massive Auswirkungen auf die bis dahin üblichen Abläufe im weltweiten Elektronik-Business.
Fazit der Diskussionsrunde: Es würde sich, zumindest was die Elektronikbranche angeht, nicht viel ändern, wenn Trump wieder Präsident würde. »Trump ist halt eratischer, er ist ein Dealmaker, er ist populistischer als andere Kandidaten, er ist machtgetrieben, antichinesisch und letztlich auch antieuropäisch.« Als er Schutzzölle gegen chinesische Produkte einführte, war das laut Leicher damals einfach zu handhaben: »Da fast alles aus China kam, wurden die Preise einfach erhöht und die Steigerung weitergegeben.« In der Konsequenz begann aber bereits damals die Abkehr vom Prinzip der »verlängerten Werkbank China«. Sorgen bereitet Leicher das Verhalten eines möglichen Präsidenten Trump im Fall des angekündigten Konflikts China–Taiwan.
»Der freie internationale Welthandel funktioniert nicht mehr wie gewohnt, man muss sich freischwimmen«, beschreibt Pfülb die Veränderungen seit der ersten Präsidentschaft Trumps. »Trump hört man halt, weil er laut ist«, so Pfülb, »die Frage ist nur, wie es bei einer weiteren Regionalisierung der Welt dann weitergehen soll«. Für Bittigkoffer gibt es einen großen Unterschied zwischen Trump und in erster Linie anderen Kandidaten der Republikaner: »Trump hat nicht nur ein Problem mit China, er hat auch ein Feindbild, das Europa heißt.« Hinzu kommt: Im Gegensatz zu einer Vielzahl anderer Politiker, so Bittigkoffer, »hat sich Trump in der Vergangenheit immer dadurch ausgezeichnet, dass er auch das getan hat, was er gesagt hat«.
25 Prozent Schutzzölle - und unter Trump bald noch mehr?
Auch Dr. Albertsen weist darauf hin, »dass das Thema Schutzzölle ja nie weg war, Biden hat das sozusagen goutiert und sie einfach übernommen«. Zwar verfüge Jianghai inzwischen auch über ein Werk in Japan, »aber der Großteil unserer Produkte kommt natürlich aus Mainland China, und da kommen dann 25 Prozent Schutzzölle oben drauf beim Export in die USA«. Das tue weh, »und der Ländermarkt USA ist für uns absolut keine Erfolgsstory«. Im Hinblick auf eine zweite Präsidentschaft Trumps will er nicht ausschließen, »dass das in Zukunft noch schlimmer wird, aber der Status quo ist für uns schon schlimm genug«.
Eine weitere Regionalisierung der Welt wird nach Einschätzung von von Redwitz keine großen Auswirkungen auf die großen internationalen Player wie etwa Bosch, BMW, Mercedes oder auch Siemens haben, »die sitzen überall mit drin, denen wird das nicht weh tun, die können Local-for-Local produzieren. Ganz anders sieht das aber für einen Hidden Champion aus, der vielleicht 300, 400Mitarbeiter beschäftigt; für den dürfte es schwierig werden, in drei Schlüsselregionen Local-for-Local zu produzieren«.
Renner macht darauf aufmerksam, dass die Isabellenhütte genau das in Bezug auf China tun wird: »Wir haben lange überlegt, aber China ist für uns der größte Markt, und wir müssen dort spielen!« Da seien zum einen die internationalen Kunden in China, die eine entsprechende Versorgung forderten, »aber es gibt auch die ganz klaren Äußerungen der chinesischen Kunden, die sagen, wenn du nicht hier produzierst, bist du über kurz oder lang raus aus dem Spiel«. Eine Herausforderung ganz spezieller Art stelle auch die hohe Dynamik in China da: »Da verändert sich etwa im Automobilbereich nicht nur die OEM-Landschaft, sondern auch die Tier-One-Landschaft.« Welche Auswirkungen hier eine zweite Präsidentschaft Trumps auf eine weitere Regionalisierung der Welt haben werde, »darüber kann nur spekuliert werden«.
