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Autonomes Fahren

Wo steht die deutsche Automobilindustrie?

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„Leitmarkt“ bzw. „Leitanbieter“ sind ambitionierte Ziele. Tesla ist in der Tagespresse Leitanbieter, wenn es um Elektrifizierung geht, aber auch beim automatisiertes Fahren werden nicht die deutschen OEMs als erstes genannt. Dabei wollte Deutschland doch in beiden Bereichen führend sein.

Das mit dem „Leitmarkt“ und „Leitanbieter“ kann schon mal zum Problem werden. Früher beispielsweise hieß es: 2020 soll eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren und Deutschland Leitanbieter und Leitmarkt für Elektrofahrzeuge sein. 2020 waren weltweit laut ZSW 10,9 Mio. Elektroautos und Plug-in-Hybride unterwegs, 569.000 davon in Deutschland. Laut Statista betrug die Anzahl an zugelassenen Elektroautos am 1. Januar 2021 rund 309.100. Der Bestand ist im Vergleich zum Vorjahr um mehr als 126 Prozent angewachsen. Das CAM (Center of Automotive Management) wiederum hat erklärt, dass Deutschland im letzten Jahr zum zweitgrößten Einzelmarkt für Elektrofahrzeuge aufgestiegen ist. Weiter heißt es bei CAM: »Tesla bleibt der innovationsstärkste Elektroautobauer, aber Volkswagen und der Hyundai holen deutlich auf. Dagegen liegen viele etablierte Automobilhersteller wie Toyota, Fiat-Chrysler oder Ford bei der E-Mobilität weiter weit zurück, während sich einige chinesische OEMs in den oberen Rängen etablieren.« Trotz allem: Ziel verfehlt, und zwar in beiderlei Hinsicht.

Beim BMWi ist zu lesen, dass das Bundeskabinett am 16. September 2015 die »Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren – Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einleiten« beschlossen hat. Aber auch hier stehen ausländische Hersteller mehr im Rampenlicht als deutsche. Ganz vorne Tesla, der schon vor Zeiten angekündigt hat, bis 2020 eine Million Robotertaxis zu verkaufen.

Das hat Tesla-Chef Elon Musk nicht eingehalten; dennoch stellt sich die Frage, wo die deutsche Automobilindustrie in Bezug auf autonomes Fahren steht. Ist Leitmarkt oder Leitanbieter ein Ziel, das die deutschen OEMs erreichen können? Technologisch sicherlich, da sind sich die Halbleiterhersteller einig, aber …

Analog Devices

»Ob Deutschland zum Leitmarkt werden kann, weiß ich nicht. Aber dass Deutschland zum Leitanbieter werden kann, da bin ich mir sicher. Unsere OEMs und Tier-Ones sind meines Erachtens technologisch vorne mit dabei, auch wenn es die Presse manchmal etwas anders beurteilt. Jetzt werden Autobahnabschnitte für Testzwecke zur Verfügung gestellt, das ist besonders für unsere Industrie eine gute Sache. Ich möchte aber noch auf eine Abstimmung auf einer großen Automotive-Konferenz verweisen. Damals wurden die Teilnehmer gefragt, wann sie glauben, dass autonomes Fahren kommen wird. und da hat sich ganz klar gezeigt: Die Branche sieht das nicht vor 2030«, erklärt Uwe Bröckelmann, Senior Director of Technology von Analog Devices. Vollkommen autonom fahrende Fahrzeuge – das dauert, aber »den Stauassistenten, der den Autofahrer auf der Autobahn entlastet, wird es deutlich früher geben«.

Wie das Beispiel mit dem A8 zeigt, ist in Deutschland schon Level 3 ein Problem, allerdings nicht technologisch, sondern rechtlich. »Level 3 auf Autobahnen bis zu einer Geschwindigkeit von 60 Stundenkilometern ist sicherlich machbar. Man nennt es nach wie vor Level 2,5, damit der Fahrer immer noch die Verantwortung übernehmen muss. Bei Level 3 könnte er die Verantwortung zumindest für eine kurze Zeit abgeben. Das ist ein rechtliches Problem.«

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Raphael Hrobarsch, Diodes »Letztendlich will der Kunde, der in ein autonomes Taxi oder in sein eigenes autonomes Fahrzeug steigt, ein Gefühl der Sicherheit haben, und da, denke ich persönlich, haben die deutschen Autohersteller einen hervorragenden weltweiten Ruf.«
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Allerdings betont er, dass es auch beim Stauassistenten für Autobahnen um relativ niedrige Geschwindigkeiten und um Stop-and-Go-Szenarien geht, also ohne Kreuzungsverkehr oder ähnlich Komplexes. Bröckelmann glaubt aber, dass die Technik auf der Autobahn auch bis 130 Stundenkilometer funktionieren würde, allerdings muss noch folgendes Problem gelöst werden: Bei Level 3 muss der Fahrer zurückgeholt werden, damit er die Kontrolle wieder übernimmt. Bröckelmann: »Und damit stellt sich die Frage, wie viel Zeit dafür notwendig ist. Experten sprechen hier von acht Sekunden. Und damit ist klar, dass das Fahrzeug bei 130 Stundenkilometer schon eine ziemliche lange Strecke zurücklegt, bevor der Fahrer wieder die volle Kontrolle über das Fahrzeug übernommen hat.« Deshalb wird derzeit die Geschwindigkeit auf 60 Stundenkilometer begrenzt; damit können die OEMs Erfahrungen ohne schwere Zwischenfälle sammeln. Bröckelmann: »Wir sind in diesem Bereich wirklich erst ganz am Anfang der Technik. Ich denke, dass das autonome Fahren in 80 bis 90 Prozent der Anwendungsfälle hervorragend funktioniert. Es gibt aber immer Randfälle, in denen die Technik ebenfalls zuverlässig funktionieren muss. Und das ist noch nicht gegeben. Wir haben Regen, Schnee, schlechte Sichtverhältnisse etc., wo die Kamera z.B. nichts mehr sieht. Und auch unter diesen Bedingungen muss das autonome Fahren funktionieren.«

Dass die fehlende Gesetzgebung in Deutschland bzw. Europa die europäischen OEMs ins Hintertreffen bringen könnte, glaubt Bröckelmann nicht, denn auch die Entwicklungsphilosophien zwischen einem deutschen OEM und einem Unternehmen wie Tesla sind unterschiedlich. »In Deutschland werden Dinge zu Ende entwickelt und dann auf die Straße gebracht, Tesla bringt Autos auf die Straße und wenn sich ein Fehler zeigt, wird ein Update durchgeführt«, erklärt Bröckelmann. Wobei er noch hinzufügt, dass die Technik von Tesla auch in 80 bis 90 Prozent aller Fälle gut funktioniert.

Markt&Technik
Hans Adlkofer, Infineon Technologies »Da es kein zu 100 Prozent perfektes System gibt, bleibt immer ein Restrisiko. Deshalb muss die Frage geklärt werden, wer trägt die Verantwortung für ein System, das in Einzelfällen auch der Fahrer nicht kontrollieren konnte. Das wird die Akzeptanz der Technologie stark beeinflussen.«
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Diodes

»Deutschland hat sehr gute Chancen, denn das Thema wurde offen angegangen und einige Teststrecken deklariert, in denen automatisiertes Fahren getestet werden kann«, erklärt Raphael Hrobarsch, European Regional & Automotive Sales Manager bei Diodes. Aus seiner Sicht haben andere Länder dennoch Vorteile, und zwar wenn es um die Datenübertragung geht (5G) und um die Gesetzgebung. Aber: Das automatisierte Fahren braucht das Vertrauen des Käufers, und hier sieht Hrobarsch die deutschen OEMs klar im Vorteil. Das Thema würde seitens der hiesigen Hersteller auch ernst genommen, was sich in wesentlich mehr Feldversuchen zur Optimierung widerspiegele, als »das bei manchem Marktbegleiter der Fall ist«, so Hrobarsch. Die Vorteile durch 5G werden in den nächsten Jahren auch in Deutschland und Europa verfügbar sein, sodass dieser derzeitige Nachteil nicht mehr lange besteht. Geht es um die Gesetzgebung, fordert Hrobarsch: »Es ist wichtig, das Thema aus allen Blickwinkeln zu betrachten und entsprechende gesetzliche Rahmenbedingungen zu schaffen.«

Infineon Technologies

Hans Adlkofer, Vice President Head of Automotive Systems Group von Infineon Technologies, ist überzeugt, dass »assistiertes bzw. automatisiertes Fahren ein Megatrend ist und von fast allen OEMs und Ländern als wesentliche Weiterentwicklung von Fahrzeugen gesehen wird«. Voraussetzung dafür seien allerdings innovative OEMs, ein gesetzlicher Rahmen und eine entsprechende Infrastruktur. »Wichtig ist darüber hinaus ein Förderrahmen: Nur mit diesem gelingt eine schnelle Umsetzung bzw. Verifikation der Systeme. Hier sind wir in Deutschland schon gut unterwegs, die Regierung setzt den nötigen Rahmen inzwischen schneller – im angloamerikanischen Ausland ist das zum Teil sicherlich leichter. Auch beim technologischen Wettrennen sind die deutschen OEMs und Tier-Ones inzwischen gut unterwegs. Am Ende des Tages entscheidet aber der Käufer, ob er das Vertrauen hat in diese Technologien und den gegebenen Rahmen«, so Adlkofer.

Viele Fahrzeuge zeigten heute schon einen gewissen Reifegrad entsprechend Level 3. Das zeige, dass manche technischen Hürden schon überwunden sind, allerdings noch eine Herausforderung darin bestehe, wie die Systeme bei unterschiedlichen Fahrsituationen, Wetterbedingungen, Straßenverhältnissen oder im Umgang mit anderen Verkehrsteilnehmern agieren. Aus seiner Sicht muss auch noch geklärt werden, wer bei einem automatisierten Fahrzeug die Verantwortung übernimmt.

»In naher Zukunft sehen wir deshalb kein fahrerloses Fahrzeug im Straßenverkehr der Gegenwart. Wir gehen davon aus, dass es über die einzelnen Levels hinweg eine Lernkurve geben wird, bis in den nächsten Dekaden Level-5-Fahrzeuge auf der Straße zu sehen sein werden. Bis es soweit ist, wird der Fahrer immer als Rückfallebene agieren müssen. Vor diesem Hintergrund ist klar, dass vor allem spezielle Dienste wie Taxis Treiber für Level-5-Fahrzeuge sind; PKWs für den Alltagsgebrauch werden später kommen.« Diese Entwicklung sei bei allen führenden Automobilherstellern bzw. in allen wichtigen Regionen festzustellen. Adlkofer weiter: »Deswegen gibt es neben dem technischen Wettrennen vor allem auch ein regulatorisches. Die Regierungen sind gefordert, gesetzliche Rahmenbedingungen zu schaffen.«


  1. Wo steht die deutsche Automobilindustrie?
  2. NXP Semiconductors

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