Interview mit Uwe Michael von Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Porsche gibt Strom

Auch ein Sportwagenbauer wie Porsche kann sich dem aktuellen Zeitgeist der Automobilindustrie nicht entziehen und hat deshalb die Energieeffizienz zur Kernaufgabe gemacht. Im Interview mit der Elektronik automotive erklärt Uwe Michael, Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik bei der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, wie man an dieses Thema herangeht und welche Technologien man dabei einsetzt.

Elektronik automotive: Herr Michael, wie ist derzeit die strategische Ausrichtung von Porsche?

Uwe Michael: Porsche hat im letzten Jahr eine strategische Ausrichtung verabschiedet, die sich unter dem Namen „Strategie 2018“ auf vier zentrale Themen fokussiert: Neben Rendite- und Absatzzielen geht es für uns da-rum, unseren Kunden ein einzigartiges Besitzerlebnis zu bieten und gleichzeitig als exzellenter Arbeitgeber bzw. Wirtschaftspartner aufzutreten.

Elektronik automotive: Porsche hat im VW-Konzern eine Baukastenverantwortung bekommen; um welche geht es dabei?

Uwe Michael: Während die Marke VW den modularen Querbaukasten (MQB) für die kleineren Fahrzeuge verantwortet und Audi den modularen Längsbaukasten (MLB) für die größeren Fahrzeuge mit längs eingebauten Motoren, hat Porsche die Verantwortung für zwei Baukästen übertragen bekommen: den modularen Standardbaukasten (MSB) und den modularen Mittelmotorbaukasten (MMB).

Elektronik automotive: Sind das auch die Themen, die Ihren Entwicklungsalltag bestimmen?

Uwe Michael: Da wir gerade einen Modellwechsel bei den Baureihen 911 und Boxster vollzogen haben, wird es etwas dauern, bis der MMB wirklich greifen wird. Aber wir beschäftigen uns derzeit massiv mit dem MSB, der im Wesentlichen in Limousinen im D- und E-Segment eingesetzt werden wird.

Elektronik automotive: Bedeutet der Wechsel in die VW-Baukastenstrategie eine architektonische Revolution? Herr Michael, wie ist derzeit die strategische Ausrichtung von Porsche?

Uwe Michael: Eigentlich nicht, schließlich hatten wir schon seit geraumer Zeit mit Cayenne/Touareg ein Kooperationsprojekt mit VW. Wir haben deshalb unsere „Architektur 2007+“, die mit vielen Gleichteilen baureihenübergreifend eingesetzt wurde bzw. wird, ähnlich - wenn auch nicht identisch - gestaltet wie die VW-Architektur.

Außerdem haben wird in einem gemeinsamen Kooperationsprojekt mit Audi/VW den so genannten Premium-Baukasten Elektronik entwickelt, der im MLBevo - der Nachfolger des MLB - zum ersten Mal zum Einsatz kommen wird. In diesen Baukasten sind bereits unsere Anforderungen eingeflossen und deshalb enthält er auch Komponenten, die wir direkt verwenden können. Dafür mussten übrigens mehr als 100 Querschnittslastenhefte abgestimmt werden.

Letztendlich gibt es innerhalb der Baukastenstrategie grundlegende Merkmale, die im Querschnitt definiert werden, beispielsweise hinsichtlich Vernetzungstopologie oder Diagnose, aber auch Bereiche, in denen sich jede Marke differenzieren will. Deshalb entwickeln wir eigene Steuergeräte etwa für den Fahrwerksbereich, die Bedien-HMI oder auch die Verdecksteuerung. Letzteres ist vielleicht nicht die wichtigste, aber eine sehr repräsentative Komponente - schließlich sind mehr als die Hälfte der von uns verkauften Sportwagen Cabrios.

Elektronik automotive: Können Sie etwas zu den grundsätzlichen Architekturzielen sagen?

Uwe Michael: Neben den Zielen Kosten/Gewicht, Hochintegration und Vernetzung ist vor allen Dingen Energieeffizienz zu nennen. Dabei geht es auch darum, eine gewisse Zukunftssicherheit darzustellen, um beispielsweise neue Fahrerassistenzsysteme oder Antriebstechnologien integrieren zu können.

Elektronik automotive: Steht beim Thema Vernetzung auch Ethernet auf der Agenda?

Uwe Michael: Wir prüfen den Einsatz von Ethernet, allerdings nicht als FlexRay-Ersatz. Im ersten Schritt könnte ich mir einen Einsatz z.B. für Video-Datenübertragung oder Diagnose vorstellen. Porsche muss und wird beim Thema Ethernet aber keine Vorreiterrolle übernehmen.

Interessanter sind Web-Technologien aus der Konsumelektronikwelt, wie HTML5. In vielen Fällen sind diese Technologien hinsichtlich Reifegrad, Sicherheit, Qualität, Stabilität und Performance durchaus Kandidaten für den Einsatz im Auto. Die Zeit ist gekommen, dass wir auch in diese Welt reinschauen, und deshalb werden wir im Supersportwagen „918 Spyder“ 2013 ein erstes HTML5-basiertes System bringen.

Eine Funktion muss nicht immer proprietär und eingebettet im Fahrzeug implementiert werden, sie kann auch als Web-Dienst über eine Verbindung zur Cloud zur Verfügung gestellt werden. Wir brauchen im Auto nur eine Verbindung in die Cloud und kriegen das fertige Ergebnis in Millisekunden zurück, wobei der Fahrer gar nicht merkt, dass das nicht im Auto gerechnet wird. Dabei brauchen sie nur für wenige Anwendungen, etwa Videos oder Kartendaten, eine extrem hohe Datenübertragungsrate, wie sie LTE bietet. Für die meisten Apps, z.B. Web-Radio, reichen auch bestehende Funktechnologien.

Elektronik automotive: Was bedeutet dabei Energieeffizienz konkret?

Uwe Michael: Kurz gefasst bedeutet Energieeffizienz eine Verminderung der Stromaufnahme der E/E-Umfänge sowie Elektromobilität. Ersteres erreicht man beispielsweise durch Strategien wie den Teilnetzbetrieb, bei dem einzelne Steuergeräte, wenn nicht benötigt, deaktiviert werden. Wir werden den Teilnetzbetrieb aber nicht nur wegen der Energieeffizienz nutzen, sondern auch beim Laden von Plug-in-Hybridfahrzeugen, da man so nicht benötigte Verbraucher einfach weiter schlafen lassen kann. Das Laden ist übrigens ein ganz neuer Betriebszustand, der dazu führen wird, dass ein Auto künftig in seiner Betriebsaktivität auf einmal maßgeblich länger leben muss als heute!

Elektronik automotive: Heißt das, Sie stehen dem Thema Elektromobilität eher kritisch gegenüber?

Uwe Michael: Im Gegenteil, wir haben diese Technologie als willkommene Chance gewertet, uns weiterentwickeln zu können, schließlich sind wir eine Technologiefirma. Die Weiterentwicklung wird dabei in zwei Richtungen laufen, einmal in Richtung Verbrauchsoptimierung und einmal in Richtung Performance. Nur über einen zusätzlichen Elektromotor können wir in den Segmenten, in denen wir unterwegs sind, Fahrzeuge mit einem Verbrauch von ca. 3 l/100 km anbieten. Für unseren Technologieträger „918 Spyder“ streben wir einen typisierten Verbrauch an, der eine drei vor dem Komma hat und keine allzu große Ziffer dahinter. Gleichzeitig fährt er aber Rundenzeiten, von denen Rennfahrzeuge träumen. Sie können damit mehr als 25 km rein elektrisch fahren, aber dank der etwa 180 kW elektrischer Zusatzleistung auch mehr als zügig um die Kurven fahren.