Interview mit Horiba »Wir verfolgen den ganzheitlichen Ansatz«

Autonomes Fahren: Was passiert da gerade?

Wir haben derzeit eine noch ungeklärte Situation. Das automatisierte Fahren verzögert sich in Europa, unter anderem weil die Legislative die Rahmenbedingungen noch nicht festgelegt hat, wie ein autonomes Auto geprüft werden muss, um auf die Straße zu dürfen. Wir haben in Deutschland ein Typgenehmigungsverfahren, das vorsieht, dass die Dinge vorab geprüft und von einer technischen Behörde freigegeben werden müssen. Keine sogenannte Selbsthomologation wie in den USA. Die Regeln für die Homologation stehen noch nicht fest. Daher kann man heute auch noch keine Level-3-automatisierten Fahrzeuge kaufen. Technisch wäre das zwar alles schon fertig, aber die Haftung ist nicht klar. Der Fahrer darf noch nicht aus der Verantwortung genommen werden – wenn etwas passiert, ist er verantwortlich. Generell ist jedoch noch nicht abschließend geklärt, wie das Mobilitätskonzept der Zukunft aussehen wird. Szenarien wie Shared Mobility, Robotaxis oder automatisierte Auslieferungen sind nur einige Beispiele. Das Gebiet formt sich erst, aber wer da mitspielen will, muss viel Entwicklungsarbeit leisten.

Wie lässt sich das ökonomisch bewerkstelligen?

Zum einen muss die Entwicklungseffizienz erhöht werden. Das wiederum fordert uns als Prüftechnikhersteller heraus, effizientere Technologien bereitzustellen. Testautomatisierung sowie ein effizientes und intelligentes Test­datenmanagement spielen dabei eine große Rolle. Hier sind wir gut positioniert, weil wir alle Prüftechnologien unter einem Dach haben. Wir können Daten jeglicher Art auf der Straße messen und im Datenmanagement online verwerten. Das erhöht die Geschwindigkeit und bietet dem Kunden eine Plattform, in der alle Daten drin sind. Viele OEMs kämpfen mit heterogenen, dezentral gehandelten Datenbanken und brauchen eine einheitliche Plattform.

Der zweite Trend: Es muss viel mehr virtuell entwickelt werden. Um auch in diesem Bereich Lösungen anbieten zu können, haben wir strategische Partnerschaften mit namhaften Herstellern wie IPG geschlossen und bieten nun unter anderem die Möglichkeit des sogenannten Virtual Modellings. Das bedeutet, eine durchgängige Datenkette des Autos ist zunächst nur in CAD vorhanden, wird aber schon virtuell auf die Strecke geschickt. Die Optimierungen werden erst virtuell, dann physisch auf dem Prüfstand durchgeführt, und ganz am Ende steht die Verifikation im kompletten Fahrzeug auf der Straße.

Aktuell bieten Sie keine HiL-Testsysteme (Hardware-in-the-Loop) an. Wäre dies eine denkbare Erweiterung für Horiba?

Das ist sicherlich ein Schritt für die Zukunft. Aber auch das würden wir mit Partnern realisieren, weil wir selber nicht aus der Steuergeräteprüfung kommen.

Mit zunehmender Simulation – werden reale Crashtests damit überflüssig?

In einer idealen Welt: ja. Es gibt schon Überlegungen, ob man die passive Sicherheit in autonomen Fahrzeugen reduzieren kann. Sie sollen im Ernstfall ja stehenbleiben und bräuchten dann nicht mehr so große Knautschzonen. Sicher wird man viele Unfälle künftig vermeiden können, beispielsweise mit Fußgängern. Darüber hinaus jedoch macht der gemischte Verkehr – autonome und nicht autonome Fahrzeuge – die Null-Unfall-Rate quasi unmöglich. Man müsste eigene Spuren für automatisierte Fahrzeuge einrichten, auf denen sich die Autos untereinander verstehen. Aber solange nicht alle miteinander kommunizieren, braucht man reale Crashtests. Auch die Sensoren für die Umfelderkennung erzielen noch nicht die nötige Reichweite. Das ist vor allem bei hohen Geschwindigkeiten kritisch. Zudem braucht der Verkehr die entsprechende Vernetzung, damit Autos bei Gefahr frühzeitig gewarnt werden können. Doch hierfür ist die 5G-Infrastruktur noch nicht bereit.

Autonome Fahrzeuge sollen den Verkehrsfluss regulieren und insgesamt die Verkehrsdichte mindern. Würden Sie das so unterschreiben?

Das muss man differenziert betrachten. Wenn ich das Fahrzeug automatisiere, fahre ich vorausschauend, dem Streckenverlauf angepasst und kann an Kreuzungen rechtzeitig bremsen. Das würde den Verkehrsfluss sicherlich beruhigen. Aber zum Autofahren gehört ja auch die Parkplatzsuche. Einige Szenarien gehen davon aus, dass die Parkplatzsuche zunimmt, weil autonome Fahrzeuge zunehmend im Kreis fahren, weil sie keinen Platz finden. Weitergesponnen wäre es in Großstädten vielleicht einfacher, die Autos dauernd in Bewegung zu halten, statt sie irgendwo hinzustellen. Damit stellt sich die Frage: Nimmt der Verkehr eher zu oder ab, wenn alle automatisiert fahren?

Wann erwarten Sie den Durchbruch der autonomen Fahrzeuge?

Ein namhafter OEM hat kürzlich gesagt, er erwartet, dass wir autonome und Level-3-Fahrzeuge nicht vor 2030 auf deutschen Straßen sehen werden. Andere Länder sind da deutlich schneller. China ist deutlich progressiver, auch die USA. Daher verstärken wir in diesen Regionen unsere Entwicklungsaktivitäten.

Sie selber sind seit über 25 Jahren im Automotive-Geschäft. Wie hat sich die Branche seither verändert?

Wir befinden uns in einer sehr spannenden Zeit. Früher war die Entwicklung nicht so komplex wie heute. Das Fahrzeug hatte eindeutige Anforderungen bezüglich Festigkeit und Funktionalität. Diese hat man auf feste Projektpläne und -teams heruntergebrochen, und schon hatte man seinen Entwicklungsprozess, der sequenziell abgearbeitet wurde. Heute ist die Entwicklungsgeschwindigkeit ungleich höher. Um diese halten zu können, hat sich die Produktentwicklung grundsätzlich verändert. Sie läuft rund um die Uhr – weltweit. Das erfordert eine hohe zeitliche Flexibilität und Kommunikationsfähigkeit von jedem einzelnen. Zudem arbeitet man heute anders: Projektteams kommen nur noch temporär zusammen, Organisationen müssen deutlich schneller reagieren, es wird rascher umorganisiert – auch das erfordert hohe Flexibilität. Zudem reicht es nicht mehr, über ein Thema wie Mechanik, Stahlbau etc. Bescheid zu wissen. Viele Technologien, die sich aus dem IT-Bereich entwickelt haben, drängen in den klassischen Maschinenbau und Automobilbereich. Man spricht viel mehr über Kommunikationstechnologien und IP.

Damit hat sich auch das Auto als solches verändert.

Ganz klar, das Auto ist heute ein rollender Computer mit Hochkommunikationstechnik. Damit haben sich auch die Entwicklungsbereiche verschoben. Viele OEMs mussten in den vergangenen Jahren zunehmend in Kommunikation und Steuergeräte investieren. Der klassische Maschinenbau ist immer noch wichtig, aber die großen Entwicklungsgelder fließen woanders hin.

Wohin führt dieser Weg?

Die Frage ist, wie die Mobilitätskonzepte und damit auch die Geschäftsmodelle der Zukunft aussehen werden. Leider kann das heute noch keiner beantworten. Aber so viel ist sicher: Den separierten, klassischen Automobilbau gibt es nicht mehr. Man kann Individualmobilität nicht mehr losgelöst von Kommunikation, Connectivity und Internet betrachten. Es treten neue Player auf, Google, Apple oder Tesla kommen mit ganz neuen Konzepten, die die klassischen Autohersteller herausfordern. Alle großen Hersteller gehen plötzlich Allianzen mit Telekommunikationsunternehmen und Datenplattformen wie Google oder Alibaba ein. Die Branche durchmischt sich, wächst mit anderen zusammen. Das wird sich in Zukunft noch verstärken.

Wie stellt man sich darauf ein?

Ein Hersteller muss global präsent sein, er muss in den entscheidenden Märkten mit einer eigenen Mannschaft vor Ort sein, sonst bekommt er nicht mit, was die lokalen Märkte fordern. Das ist vor allem in China oder Indien wichtig. Und er muss in der Lage sein, ein effizientes, globales Projektmanagement und eine klare Kommunikation zu realisieren. Wer seine globale Kommunikation nicht im Griff hat, der wird zu langsam sein.