Interview mit Horiba »Wir verfolgen den ganzheitlichen Ansatz«

Letztendlich wird sich die Elektromobilität durchsetzen?

Wir werden einen Anstieg an Elektrofahrzeugen sehen. Alle Hersteller bieten sie mittlerweile an, kämpfen aber noch mit der Kundenakzeptanz, unter anderem weil die Ladeinfrastruktur noch nicht ausreichend ist. Hier ist die Politik gefordert, die Rahmenbedingungen herzustellen. Ich sehe Elektromobilität als sinnvoll im innerstädtischen Bereich – lokal die Feinstaubemissionen zu reduzieren ist eine gute Sache. Aber in einem Flächenland wie Deutschland und im Langstreckenverkehr wird es noch dauern, bis das alles realisiert ist. 300 Kilometer Reichweite genügt nicht, um alle Bedürfnisse zu befriedigen. Zudem sind die Gesamtkosten – Anschaffung und Unterhalt – noch zu hoch. Das ist auch der Grund für die geringe Zahl von E-Fahrzeugen. Und doch: VW will acht europäische Fertigungsstätten auf Elektro umstellen, 2025 sollen eine Million E-Fahrzeuge produziert werden, 2030 acht Millionen. Das ist eine Ansage. Die Automobilindustrie stellt sich darauf ein, aber jetzt müssen auch von der Politik und der Gesellschaft die Randbedingungen gestellt werden, damit die Kunden damit auch ihre Bedürfnisse befriedigen können. In  China herrscht deutlich mehr Dynamik. Dort gibt es auch keine Tradition im Verbrennungsmotor, und es hängt nicht so viel Industrie dran. Daher tut sich Europa schwerer.

Die Autoindustrie wandelt sich. Wie stellt sich Horiba strategisch darauf ein?

Wir erweitern unser Produktportfolio in Bereich der Prüfstände für die Elektrifizierung, bringen neue Testtechnologien für E-Motoren, behalten dabei aber immer die Emission im Fokus. Für die Verbrennungsmotoren sind viele Fragestellungen rund um die Emission gelöst. Die neuesten Motorentechnologien wie etwa neue Diesel nach EU-6-Norm sind nahezu stickoxidfrei. Doch es sind noch sehr viel andere Emissionen kritisch. Denn nicht nur der Motor produziert Schadstoffe, sondern auch die Bremsen und die Reifen.

Ein wichtiger Aspekt beim Thema Feinstaub …

Bremsstaubemission ist sogar ein noch dringenderes Thema als der Partikelausstoß der Motoren. Denn Bremsstaub ist diesbezüglich gefährlicher als Motorabgase. Stickstoff beispiels­weise ist „nur“ ein Reizgas. Das ist natürlich nicht gut für uns, es ist gesundheitsschädlich, aber nicht giftig. Bremsstaub-Partikel hingegen sind sehr klein – im Nanometerbereich. Damit sind sie lungen- und blutgängig – und damit hochgradig krebserregend. Und teilweise auch toxisch. Darauf legt die EU im Moment viel mehr Augenmerk.

Damit dürfte das Zukunftspotenzial für Ihre Brake-Test-Systeme und das Brake Test Center in Flörsheim groß sein.

In der Tat. Mit unserer neuen Messtechnologie erfassen wir Partikel kleiner als 23 nm, teils sogar bis hinunter auf 10 nm. Dabei können wir Partikel zählen, die Masse und die Verteilung bestimmen und dank des Know-hows aus dem Geschäftsbereich Scientific auch noch die Materialanalyse dranhängen. In der Kombination mit Bremsenprüfständen kann das außer uns in dieser Form keiner. Unsere Expertise geht auf unsere Tochter Schenck zurück. Sie hat lange Tradition in Bremsenprüfständen, Schwungmassenprüfständen und in der Bremsentwicklung. Kombiniert mit Horibas Know-how in der Abgas- und der Partikelmesstechnik ergibt sich ein Prüfstand, der Bremsstäube detailliert messen kann. Dazu wird der Staub aufgefangen und mit unserer Analytik gemessen.

Was wird das nächste große Feinstaub-Thema sein?

Die nächste große Herausforderung im Bereich Emissionen ist der Reifenabrieb. In der Vergangenheit standen bei der Reifenentwicklung in erster Linie Haftung, Rollwiderstand und Ökologie im Vordergrund – bei gleichbleibender Performance. Für gute Haftung bei gleichzeitig reduziertem Rollwiderstand und geringem Verschleiß mischt man Silikate bei. Diese erzeugen jedoch beim Abrieb winzige Partikel im 10-nm-Bereich und sind damit hochkritisch für den Menschen – lungen- und blutgängig, krebs­erregend. Und es ist Mikroplastik! Der Abrieb gelangt ins Wasser, in die Pflanzen, in die Nahrungskette. Bei der Frage, wie man Silikate aus der Gummimischung rausbringt, ohne Qualitätsverlust, können wir mit unserer Partikelmesstechnik helfen.

Sie verkaufen Messtechnik und Prüfstände, bieten aber auch Testdienstleistung an. Warum?

Zum einen können wir dem Kunden über Engpässe hinweghelfen, wenn er beispielsweise einen Bremsenprüfstand mit einigen Monaten Lieferzeit gekauft hat. Die Zwischenzeit können wir mit Testkapazität überbrücken. Damit sieht der Kunde unsere Technik direkt im Einsatz – und die spricht für sich. Weiterer Vorteil: Wir sind nah an den Entwicklungsvorhaben der Kunden dran, bekommen direkte Rückmeldung bezüglich der Anforderungen und können unsere Lösungen entsprechend anpassen.

Sehen Sie einen Trend zum Outsourcing von Tests?

Ja, das ist ein genereller Trend, den wir in der europäischen Autoindustrie ganz klar sehen. Tier-Ones und OEMs lagern immer mehr Systeme aus; damit steigt auch ihr Engineering- und Testbedarf, den sie alleine nichtmehr stemmen können. Daher greifen sie zunehmend auf Dienstleister zurück. Dem haben wir unter anderem mit dem Zukauf von MIRA Rechnung getragen.

Ist dieser Trend auf Europa beschränkt?

Der europäische Testdienstleistungsmarkt wächst, aber dieses Wachstum zieht sich durch die gesamte automobile Welt. Dem begegnen wir, indem wir uns global aufstellen. So bauen wir derzeit ein neues Testcenter in China, haben bereits eins in Japan und erweitern in Indien. Dennoch konzentrieren wir uns natürlich auf Standorte, wo wir das größte Wachstum sehen.