Bahntechnik DLR testet neuartiges Crashkonzept

Ein Crash für mehr Sicherheit: DLR testet neues Crashkonzept für Hochgeschwindigkeitszüge der Zukunft.

Wenn zwei Züge zusammenstoßen, kollidieren hunderte Tonnen bewegter Masse. Die Waggons schieben sich aufeinander oder entgleisen. Um Reisende künftig besser schützen zu können, haben Forscher des DLR ein neuartiges Crashkonzept entwickelt.

Es arbeitet mit speziellen, außerhalb des Fahrgastbereiches liegenden Deformationszonen, die sich im Ernstfall kontrolliert verformen und dabei einen Großteil der Aufprallenergie aufnehmen.

»Unsere grundlegende Idee war es, eine sehr effiziente Crashstruktur zu entwickeln, die gleichzeitig integraler Bestand des Zugwagens ist – also eben nicht ein zusätzliches Teil, das konstruktiv und gewichtstechnisch dazu kommt wie bei Konzepten, die aktuell im Einsatz sind«, erklärt der am Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum (DLR) für das Crashkonzept verantwortliche Michael Zimmermann. Damit setzen die Forscher auf das aus dem Leichtbau stammende Prinzip der Funktionsintegration: nämlich mit möglichst wenig Bauteilen möglichst viele Funktionen abzudecken.

Im Rahmen des Forschungsprojektes Next Generation Train (NGT) haben die Ingenieure mehrere solcher Crashzonen über den ganzen Zug verteilt. Sie befinden sich in den Türmodulen, sprich den Einstiegsbereichen am Anfang und Ende jedes Mittelwagens. Eine Verformung in diesem Bereich ist weniger kritisch, als eine Deformation im Bereich, in dem die Fahrgäste sitzen.

»Ziel unseres Ansatzes ist es, nicht nur das Crashkonzept hocheffizient und möglichst leicht zu machen, sondern auch die nachfolgenden Wagenstrukturen – also das Fahrwerk- und Fahrgastmodul. Durch das Crashkonzept wirken bei einer Kollision geringere Kräfte auf diese Bereiche. So können wir signifikant leichter bauen«, fasst der DLR-Wissenschaftler zusammen.

Die Crashelemente bestehen aus einem Metallrahmen und mehreren in Längsrichtung verbauten Metallrohren. Diese Rohre sind die zentralen Komponenten, die die Energie aus dem Crash aufnehmen. Die dabei stattfindende Energieumwandlung basiert auf dem Prinzip der Verjüngung: Die zylindrischen Rohre werden durch die bei einer Kollision entstehende Kraft durch einen enger werdenden Querschnitt geschoben. Dieser kontrollierte Verformungsvorgang nimmt einen großen Teil der Bewegungsenergie aus dem Crash auf. Der Rahmen und die dahinter liegenden Bereiche bleiben weitgehend intakt.

Um die Funktionalität des Crashkonzepts in der Praxis nachzuweisen, bauten die DLR-Forscher einen Prototyp, der in entscheidenden Bereichen des Crashkonzepts aus neuartigem Hochleistungsstahl besteht. Er kombiniert hohe Festigkeit und Dehnbarkeit, zwei für diesen Einsatzzweck optimale Eigenschaften.

Erfolgreicher Praxistest: Prototyp im Crashversuch

Ihre Bewährungsprobe hatte die Crashstruktur auf der Zugcrashanlage des TÜV Süd in Görlitz: Das Team um DLR-Forscher Michael Zimmermann montierte den Prototyp an einen stehenden 80 Tonnen schweren Güterkesselwagen und versah ihn mit Sensoren zur Messung der Energieströme sowie Messpunkten und Auslösekontakten für die Hochgeschwindigkeitskameras, die den Versuch aufzeichneten. Ein zweiter Güterkesselwagen, der zuvor von einer Lokomotive auf eine Geschwindigkeit von 18,5 Stundenkilometern beschleunigt worden war, prallte dann auf den Versuchswagen. Nach wenigen Minuten war klar: Die Struktur hatte wie errechnet funktioniert und die Energie des Aufpralls soweit aufgenommen, dass keiner der Wagen eine Beschädigung erlitt und der stehende Wagen sich mit verringerter Geschwindigkeit auf den Schienen nach hinten bewegte.

Nächstes Ziel: Nachweis der Crashtauglichkeit des Gesamtzugs

Im nächsten Schritt arbeiten die Wissenschaftler nun daran, die Versuchsergebnisse zu Verformungen und Kraftflüssen mit den zuvor durchgeführten Simulationen zu vergleichen. Diese Resultate fließen dann in eine Crashsimulation des gesamten NGT-Zuges ein, die nicht nur die Bereiche zwischen den Mittelwagen berücksichtigt, sondern auch die Crashzonen an den beiden Endwagen. So soll die Crashtauglichkeit des ganzen Zuges vollständig virtuell nachgewiesen werden.