Landeplätze, Testgelände, Prototypen Der Hype um Lufttaxis - und was dahinter steckt

Hoffnungs- oder Technologieträger? Die Zukunft entscheidet über den Erfolg von Lufttaxen – die Technik steht praktisch heute schon zur Verfügung.

Startplätze für den neuen Münchner Hauptbahnhof, Testgelände in Ingolstadt – die deutschen Politiker begeistern sich zunehmend für eine neue Generation von Fluggeräten und subsummieren sie öffentlichkeitswirksam unter dem Begriff Lufttaxi – auch wenn etliche Entwürfe für den Privatgebrauch sind.

Technisch erstreckt sich die Spanne der neuen Fluggeräte von autonom fliegenden Senkrechtstartern- und -landern bis hin zu Auto/Flugzeug-Hybriden, die von einem Menschen pilotiert werden müssen und Start-/Landebahnen benötigen. Gemeinsam ist ihnen aber der Einsatz von Elektomotoren für den Aufstieg und Vortrieb.

Waren bislang die neuen Fluggeräte auf den Computermessen wie CES und Cebit zu sehen, konnte man nun bei der traditionellen Luftfahrtmesse in Farnborough die neusten Entwicklungen begutachten. Damit einher geht auch ein Wandel der Beteiligten: Stürmten bislang Startups mit Unterstützung von Elektronikfirmen voran, haben sich jetzt die arrivierten Luftfahrtgrößen wie Airbus, Boeing und Rolls-Royce dem Thema angenommen.

Was steckt nun hinter dem Hype? Am einfachsten ist noch die Motivation zur erklären: Der wachsende Frust am Auto-Stau und damit einhergehend das Ausweichen in die dritte Dimension. Hier klinken sich auch die Politiker in die Diskussion ein, die auf eine Erweiterung des ÖPNV hoffen. Während in Dubai mit dem Probebetrieb von Lufttaxis begonnen wurde – mit dem Ziel spätestens in fünf Jahren in den Regelbetrieb überzugehen – dämmert den deutschen Politikern erst langsam, welch regulatorisches Mammutwerk bevorsteht. Als ersten Schritt kann man die Absichtserklärung „Urban Air Mobility“ ansehen, unterzeichnet unter anderem vom Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, der Beauftragten der Bundesregierung für Digitalisierung, Staatsministerin Dorothee Bär, Vertretern von Audi und Airbus, dem Oberbürgermeister der Stadt Ingolstadt sowie dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt.

Ziel ist die Errichtung eines Zentrums für die Erprobung von Lufttaxis in Ingolstadt. Was allerdings noch fehlt, sind die Zulassungs- und Betriebsbedingungen sowie die Neuordnung des Luftraums. Letzteres erfordert eine erhöhte Vernetzung aller Verkehrsteilnehmer in der Luft – ob hier 5G ausreicht, muss noch erprobt werden.

Am weitesten ist die Hardware: Die deutschen Unternehmen Lilium und Velocopter sowie die chinesische Firma Ehang hatten mit ihren senkrecht startenden Fluggeräten bereits ihre Jungfernflüge und sind in eine ausgiebige Testphase übergegangen. Gleiches gilt auch für das Flugauto „Transition“ des US-Unternehmens Terrafugia, das bereits nächstes Jahr in Serie gehen soll, das aber auch deutlich am konventionellsten ist und einen ausgebildeten Piloten und eine Runway benötigt. Auch die Luftfahrtgrößen Airbus – mit dem Prototypen „Vahana“ – und Boeing (genauer: Tochterfirma Aurora Flight Sciences) – mit „Lightning Strike“ – sind vom Boden abgehoben, allerdings mit Demonstratoren, die noch in Serienmodelle überführt werden müssen.

Hier hat sich auch Uber in die Entwicklung eingeklinkt und arbeitet an Passagierkabinen für Lufttaxis auf Basis von Lightning Strike. Eine weitere Kooperation hat Uber mit dem Hubschrauberhersteller Bell geschlossen, um so Zugang zu einer alternativen Technologiebasis zu haben. Fortschritte können auch Zulieferer vermelden. So liefert Siemens mit „Iron Bird“ den Antriebsstrang für das elektrische Lufttaxi von Airbus. Darüber hinaus haben die beiden Unternehmen eine Kooperation für E-Motoren für elektrische Regionalflugzeuge. BMW-Tochter Rolls-Royce bietet ebenfalls einen Antriebsstrang an, setzt aber auf eine Gasturbine als Stromlieferant und hat mit dem Projekt „EVTOL“ auch gleich den passenden Demonstrator am Start. Andere Automobilhersteller und -zulieferer wie Audi, Aston Martin und Italdesign stecken noch in der Entwurfsphase, haben sich aber schon Kooperationspartner aus der klassischen Luftfahrtindustrie (Airbus, Rolls-Royce) gesichert.

Bei den branchenneuen Startups kommen die Kooperationspartner – und zum Teil auch Finanziers – aus der Elektronikindustrie, und damit geht auch ein anderer Entwicklungsschwerpunkt einher: Statt das Augenmerk auf die Mechanik zu legen, ist der Blick auf Autonomie und Service-Vernetzung gerichtet. Damit könnte die entwickelte Technologie – bei einem wirtschaftlichen Scheitern der Lufttaxis – ein zweites Leben in der Automobilbranche und Consumer-Elektronik finden. Für die klassischen Luftfahrunternehmen steht auch schon der Re-use fest: Konventionelle Flugzeuge und Militär. Entscheidend für Erfolg, Misserfolg und Wiederverwendung werden die nächsten fünf bis zehn Jahre sein: Zum einen wie viele Lufttaxi-Dienste sich in den Metropolregionen etablieren werden, und wie viele davon wirtschaftlich unabhängig von politischen Zuschüssen sind – einzelne Städte werden sich wohl gerne die Statussymbole etwas kosten lassen.