"Was - dreißig Jahre?" Obsolescence Management bei der Deutsche Bahn Fahrzeuginstandhaltung

Ralf Hasler, Lacon: »Die mit Abstand kostengünstigste Methode ist ganz klar ein letztmaliger Kauf elektronischer Bauteile, abgestimmt auf den Lebenszyklus des Investitionsgutes, und die professionelle Konservierung bis zum späteren Einbau oder Austausch.«

Elektronische Komponenten in Zügen und Bahnsystemen brauchen einen langen Atem, denn gerade diese Branche erfreut sich extrem langer Lebenszyklen und einer hohen Reparaturquote für millionenschwere Investitionsgüter. Aber wie und wo soll ich für eine Baugruppe mit elektronischen Bauteilen noch nach 30 Jahren die einzelnen Komponenten herbekommen?

Die Deutsche Bahn Fahrzeuginstandhaltung GmbH in München hat mit der Lacon Gruppe dazu ein Kooperationskonzept erarbeitet.

Mit komplementären Kompetenzen das Thema Obsolescence-Management als »von A bis Z durchdacht« zu präsentieren, lautet die Prämisse für dieses Konzept. Wer garantiert mir, dass alte Artikel so lange lieferbar sind? Geschweige denn voll funktionstüchtig verwendet werden können? Welche Strategien können Zulieferer und Bahn entwickeln, um möglichst effektiv vor dem letzten Ausweg »Neubau« kostengünstigere und schnellere Alternativen an der Hand zu haben? Dr. Herbert Scheller von der DB Fahrzeuginstandhaltung und Dr. Ralf Hasler, CEO der Lacon Gruppe, machen auf die besondere Situation aufmerksam:
-    Bahnsysteme sind langlebige Investitionsgüter, die über den Betriebszeitraum von bis zu 40 Jahren zuverlässig mit Ersatzteilen versorgt werden müssen,
-    elektronische Baugruppen und Geräte werden zunehmend schneller abgekündigt,
-    rasant steigende Verbreitung von Elektronik in Schienenfahrzeugen in den letzten 20 Jahren und deshalb steigende Anzahl von akuten Obsoleszenzthemen,
-    häufig Improvisationen auf Ebene der Instandhaltungswerkstätten der Betreiber,
-    Substitute verlangen aufwändige und teure Zulassungsverfahren.
»Dreh- und Angelpunkt bei jedem Projekt ist das Vorausschauen auf das, was in 10, 20, ja bis zu 40 Jahren mit den Loks sein kann«, meint Scheller. »Da kann es locker passieren, dass trotz gut gepflegter Stückliste die wichtigsten Elektronikteile viel zu schnell abgekündigt werden und nicht mehr zur Verfügung stehen. Und da kommen wir ins Spiel.«


Obsolescence ist unvermeidlich, Obsolescence-Management ist unausweichlich, und der rechtzeitige Kontakt zu einem Spezialisten sorgt dafür, dass die richtige Lösung meist viel kostengünstiger umgesetzt werden kann als ein zu später und teurer Nachbau. Das Zauberwort dabei heißt »Health Monitoring« von Bauteilen oder ganzen Baugruppen, die über verschiedene Datenbanksysteme regelmäßig überprüft werden, und umfasst folgende Punkte:
-    Überprüfung der Verfügbarkeit von elektronischen Bauteilen einer Baugruppe, in der Regel mit Hilfe spezialisierter Datenbanken bzw. Datenbankanbieter (z.B. IHS)
-    Diese wiederum erfassen und aktualisieren ständige die Materialverfügbarkeitsinformationen der Bauteilehersteller.
-    Unentbehrlich für die Bemessung und Verhandlung von Last-Time-Buy-Projekten
-    Aber: Die Ergebnisse bedürfen in der Regel einer Überprüfung und Evaluierung – z.B. durch Vergleich aus mehreren Datenbanken.

Welche Möglichkeiten bestehen nun, und welche Schritte müssen sinnvoll in der Planung berücksichtigt werden, um »die guten alten Dinge« auch weiterhin nutzen zu können?
»Die mit Abstand kostengünstigste Methode ist ganz klar ein letztmaliger Kauf elektronischer Bauteile, abgestimmt auf den Lebenszyklus des Investitionsgutes, und die professionelle Konservierung bis zum späteren Einbau oder Austausch«, erklärt Hasler. »Entscheiden dabei ist aber eine saubere Wareneingangsprüfung der gelieferten Komponenten, z.B. durch die Prüfungen einzelner Bauteile durch spezielle Testhäuser – ein USP, der sich sehen lassen kann.« Die Prüfung veralteter Bauteile ist essentiell, um auf Nummer Sicher zu gehen, schließlich sollen diese funktionsfähig und vollständig einsetzbar sein, da kann man sich keine Fehler leisten. Dazu gehören u.a. die Sichtprüfung, die Röntgenuntersuchung, chemisches Öffnen, die Sichtprüfung und die akustische Mikroskopie.

Wesentliche Teile des benötigten Bedarfs an elektronischen oder elektromechanischen Komponenten können ohne erheblichen Aufwand aus ausrangierten Waggons und Zugwagen noch ausgebaut und zu Reparaturzwecken in andere Fahrzeuge migriert werden. »Das Ausschlachten alter Schätzchen lohnt sich immer wieder«, erklärt Scheller. »Wir schätzen die Kostenersparnis gegenüber einer auch nur kleinen Neukonstruktion auf fast 100.000 Euro. Damit wird die Bauteilrückgewinnung ein echter Erfolgsfaktor für die Schiene.« Sind allerdings alle Möglichkeiten von der Bevorratung über die Bauteilalternativen bis zur Bauteil-Rückgewinnung ausgeschöpft, wird es richtig spannend. Reverse Engineering und adaptives Produktengineering führen in einen Prozess, der es erlaubt, nicht mehr verfügbare Bauteile zu substituieren oder gar komplett zurückzuentwickeln.
»Alte Baugruppen nachzuentwickeln, ist häufig billiger als die komplette Neuentwicklung. Oft reicht es auch, wenn nur ein kritisches Teil substituiert wird, der Bau von Adaptern kann fallweise viel bewirken. Dazu schließen wir unsere Entwickler so lange ein, bis sie aus allen vorhandenen Informationen, z.B. alten Stücklisten, technischen Zeichnungen oder gar funktionsuntüchtigen Mustern, wieder ein Lösungskonzept entwickelt haben«, erläutert Hasler. Reverse Engineering kann dabei einen entscheidenden Beitrag leisten, z.B. wenn keine Unterlagen mehr verfügbar sind und das Produkt-Know-how »zurückentwickelt« werden muss. Die rechtlichen Rahmenbedingungen z.B. Schutzrechte, müssen in diesen Fall natürlich vorher geprüft werden.

Wenn alles nichts hilft, stellen die EZW und Lacon auch die Möglichkeit eines kompletten Neubaus zur Diskussion. »Dann müssen wir aber auch den Weg der Neuzulassung gehen«, sagt Scheller.