Die technischen Hürden sind gefallen Autonomes Fahren kommt gut voran

Selbstfahrender LKW

Ein Konkurrent auf diesem Gebiet ist das Unternehmen Daimler, das ebenfalls an einem selbstfahrenden LKW arbeitet. Das Fahrzeug punktet mit Radarsensoren, die mit den Drosselungs- und Bremssystemen verbunden sind. Dadurch sind die LKW in der Lage, mit wenigen Metern Abstand hintereinander zu fahren, wodurch der Luftwiderstand und somit auch der Kraftstoffverbrauch reduziert werden. Der vorderseitige Radarsensor hat eine Reichweite von 250 Metern und scannt einen Bereich mit einem Radius von 18°, während der Nahbereichssensor eine Reichweite von 70 Metern und einen Radius von 130° aufweist. Über dem Armaturenbrett ist eine Stereokamera mit einer Reichweite von 100 Metern angebracht, die horizontal einen Radius von 45° und vertikal von 27° bietet. Der Kamera entgeht nichts – ob ein- oder zweispurige Straße, Fußgänger, Bewegungen und Hindernisse, Verkehrsschilder oder Beschaffung des Straßenbelags. Sie erkennt alles, was sich vom Hintergrund abhebt, und kann somit den Raum über dem LKW und seitlich davon präzise einschätzen.

Die USA sind nicht das einzige Land, in dem fahrerlose Taxis auf den Straßen unterwegs sind. NuTonomy stattet in Singapur autonome Taxis mit LiDAR, CMOS-Kamera und Radarsensoren aus.

Einer der Hauptgründe, warum selbstfahrende Fahrzeuge nicht stärker das Straßenbild prägen, ist die unklare Rechtslage im Hinblick auf die Technologie. Bis heute muss ein Auto oder LKW von einer menschlichen Person gesteuert werden. Um diese Gesetzeslücke zu schließen, hat das US-Verkehrsministerium nun neue Leitlinien für selbstfahrende Autos erlassen. So wird es Fahrzeugen in den USA zukünftig zumindest unter bestimmten Bedingungen gestattet, die Kontrolle zu übernehmen. Teile der Leitlinien, die für hoch automatisierte Fahrzeuge (Highly Automated Vehicles, HAVs) gelten, finden auch bei einem niedrigeren Grad an Automatisierung Anwendung. So sind beispielsweise Fahrerassistenzsysteme betroffen, die aktuell von Autoherstellern verwendet werden.

Die Richtlinie formuliert ein 15-Punkte-Programm, das Hersteller, Entwickler und andere Organisationen bei der Entwicklung, Konstruktion, dem Test und der Einführung automatisierter Fahrzeuge beachten müssen. Zielgruppe sind neben traditionellen Autoherstellern und Zulieferern auch Technologiefirmen, Start-ups und Flottenbetreiber, die Kunden von Autonomous Stuff sind.

Im Vordergrund steht die Frage, wie ein robustes Design auszusehen hat. Dabei werden verschiedene Aspekte behandelt – von der Objekt- und Ereigniserkennung über Straßensicherheitstechnologien bis hin zur Reaktionsfähigkeit und Stabilität des HAV bei Systemausfällen. Ebenso geregelt werden die Vorgehensweise beim Test, der Validierung und der Verifizierung eines HAV-Systems sowie Fragen hinsichtlich der Themenkomplexe Datenschutz, Verhalten in Unfallsituationen und Cybersicherheit.

Als das Gesetz im September vergangenen Jahres angekündigt wurde, waren alle Hersteller selbstfahrender Autos Kunden bei einem Technologieanbieter: Autonomous Stuff. Die „Automated Research Development Platform“ des Unternehmens wurde für das Mcity-Projekt der University of Michigan genutzt und stellte die Technologie für die autonomen Fahrzeuge der Carnegie Mellon University, des MIT, der Stanford University und des Virginia Tech Transportation Institute. Die Plattform liefert zudem Sensoren und Middleware-Software wie Polysync, die Kia in seinem Soul-Modell einsetzt.

Inzwischen mischt auch der Technologieriese Apple im Geschäft mit; es bleibt abzuwarten, ob der Konzern den Fokus zukünftig auf Hardware oder Software legen wird. Gleichzeitig halten selbstfahrende Taxis und Lkw weiter in unseren Alltag Einzug.

Natürlich sind mit dieser Entwicklung auch Probleme verbunden: Das selbstfahrende Auto von Google hat bereits einige Unfälle hinter sich, und der Autopilot von Tesla – obwohl kein vollständig autonomes Steuerungssystem – kämpft aufgrund mangelhafter Sensortechnik mit Problemen.

Dennoch: Eine große Zahl autonomer Plattformen ist bereits ausgereift genug für die kommerzielle Nutzung auf öffentlichen Straßen – ein Meilenstein. 2017 sind insbesondere im Nahverkehr weitere Einführungen geplant. Ab 2020 werden selbstfahrende Autos und LKW dann zunehmend ein selbstverständliches Bild im Straßenverkehr abgeben.