Nutzfahrzeugindustrie kann den Dieselverbrauch deutlich senken Nutzfahrzeuge – Umweltbilanz bereits besser aber noch ausbaufähig

So zumindest lautet die Ansicht von Dr. Kay Lindemann, stellvertretender Geschäftsführer beim VDA. Er erklärt: "Die Nutzfahrzeugindustrie sieht das Potenzial, den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen ihrer neuen Lkws bis 2020 um 20 Prozent gegenüber 2005 zu reduzieren."

Dass die künftigen Nutzfahrzeuggenerationen deutlich bessere Verbrauchs- und Emissionswerte aufweisen sollten, stellt für Lindemann angesichts des wachsenden Verkehrsaufkommens eine schlichte Notwendigkeit dar. So gehen Prognosen seitens der Bundesregierung davon aus, dass bis 2025 der Güterverkehr gegenüber 2004 um sage und schreibe 70 Prozent zulegen wird und Lindemann ist wiederum überzeugt, dass „auch in Zukunft der Lkw den Löwenanteil unserer Gütertransporte erbringen wird."

Er betont, dass sich die Umweltbilanz des Lkws in den vergangenen Jahren deutlich verbessert hat: "Moderne Nutzfahrzeuge erfüllen strengste Standards beim Umwelt- und Klimaschutz. Bei klassischen Schadstoffen fahren Lkw heute nahezu schadstofffrei." Mit der Einführung von EURO VI werde eine Reduktion von bis zu 97 Prozent gegenüber 1990 erzielt. Zudem sei auch der Kraftstoffverbrauch erheblich gesunken. Lindemann: "Ein Fernverkehrs-Lkw wiegt 40 Tonnen, etwa so viel wie 30 Mittelklasse-Pkw. Der Verbrauch des Lkw entspricht jedoch nur dem von etwa fünf Autos – nämlich rund 30 Liter. Pro Tonne ist das weniger als ein Liter Diesel für 100 Kilometer."

Um den Verbrauch weiter zu reduzieren, sollen in naher Zukunft verstärkt Hybridantriebe zum Einsatz kommen – das gilt insbesondere für den Verteilerverkehr. Für den innerstädtischen Lieferverkehr mit kurzen Strecken seien auch batterieelektrische Fahrzeuge demnächst zu erwarten. Lindemann: "Die Absicht der Bundesregierung, in den öffentlichen Beschaffungsprogrammen auch die Anschaffung von 50.000 Elektro-Nutzfahrzeugen zu fördern, ist dazu ein wichtiger Baustein." Im Fernverkehr wird hingegen der Diesel-Antrieb weiterhin die zentrale Rolle spielen. Verbesserungspotenzial bestehe vor allem beim Luftwiderstand. "Der cw-Wert eines gängigen Sattelzugs ähnelt derzeit noch eher dem einer fahrenden Schrankwand. Aerodynamisch optimierte Sattelzüge hingegen könnten den weit niedrigeren cw-Wert eines Pkw erreichen. Damit wäre eine Kraftstoffersparnis von bis zu 20 Prozent verbunden – ohne ausufernde Kosten und komplexe Gesetzgebung", so Lindemann. Voraussetzung für die Akzeptanz aerodynamisch optimierter Lkw sei jedoch, dass dadurch weder Volumen noch Nutzlast verloren gehen.