Drei Sensortechnologien Lidar und die Levels

Ging es um automatisiertes Fahren, galt Lidar bislang als Technologie, die viele für gesetzt angesehen haben. Auf der ELIV 2019 zeigte sich, dass bei den Teilnehmern die frühere Euphorie, wann automatisiertes Fahren kommen wird, verflogen ist. Was heißt das für Lidar?

Für hochautomatisiertes Fahren auf der Autobahn wird man Lidar brauchen«, lautet die Überzeugung von Uwe Bröckelmann, Technischer Direktor EMEA von Analog Devices, auch heute noch. Mit Radar könnten Kanten nicht genau erkannt werden, und ohne Kanten zu erkennen könnten schlecht Entscheidungen getroffen werden. Kameras wiederum hätten bei gewissen Lichtverhältnissen ebenfalls Nachteile. Bröckelmann: »Es gibt immer wieder Randfälle, in denen eine Technologie nicht gut funktioniert. Das heißt: Wir brauchen die Sensorfusion, um die Stärken der einzelnen Technologien zu nutzen und eine gute Absicherung des Fahrens auch beim automatisierten Fahren mit hohen Geschwindigkeiten zu erreichen. Und das wiederum heißt: Lidar wird kommen.« Die Gesetzgebung rund um das automatisierte Fahren laufe langsam ab, aber sie wolle auch sicherstellen, »dass ein automatisiertes Fahrzeug besser ist als ein guter Fahrer, und bevor das nicht nachgewiesen wurde, wird das nicht genehmigt«, erklärt Bröckelmann weiter. Und das dauert in Deutschland seine Zeit.

Level was?

Als die Diskussion über automatisiertes Fahren aufkam, wurden verschiedene Automatisierungsgrade definiert, angefangen bei Level 1 (assistiertes Fahren) bis hin zu Level 5 (autonomes Fahren). Der Audi A8 gilt als erstes Serienfahrzeug, das den Vorgaben von Level 3 entspricht. Bei Audi heißt es: »So übernimmt der Audi AI Staupilot auf Autobahnen und mehrspurigen Kraftfahrstraßen mit baulicher Trennung zur Gegenfahrbahn im zähfließenden Verkehr bis 60 km/h die Fahraufgabe. Der Fahrer aktiviert das System mit der AI-Taste auf der Mittelkonsole.« Das war bereits 2017, allerdings dürfen aufgrund der fehlenden gesetzlichen Rahmenbedingungen die Funktionen bis heute nicht genutzt werden.

Dass Autos mit Level 3 bislang nicht auf der Straße ihre Funktionen nutzen können, hat vielleicht auch dazu beigetragen, was Uwe Westmeyer, Marketing Manager Automotive Solution Business Unit bei Renesas Electronics Europe, beschreibt: »Es ist ja nicht nur von Level 3 die Rede, sondern von Level 2+ oder Level 2,9.« Letztendlich heißt das, dass die Funktionalität im Auto zwar implementiert ist, sprich: das Auto könnte eigentlich selbstständig fahren, »aber die Verantwortung wird durch diese „2“ beim Fahrer gelassen«, so Westmeyer weiter. Nichtsdestotrotz ist auch er davon überzeugt, dass Lidar ins Fahrzeug kommt – das Unternehmen ist selbst an einigen Lidar-Projekten beteiligt –, aber das ist weit entfernt von einem Volumengeschäft. Westmeyer: »Das Volumengeschäft ist momentan Level 2 und all seine Ausprägungen. Darauf konzentrieren wir uns und damit machen wir den meisten Umsatz. Kameras und Radar sind die großen Sensortechniken und Ultraschall im Nahbereich, dazu Sensorfusion, um die ganzen Daten zusammenzufassen und zu bewerten. Lidar, Level 3 und höher spielen für den Umsatz derzeit keine Rolle.«

Armin Derpmanns, Head of Semiconductor Marketing & Operations von Toshiba Electronics Europe, beurteilt die Lage ähnlich. Die R&D-Phase hätte sich zeitlich nach hinten verschoben, es würde noch sehr viel geforscht. »Man sieht auch gewisse Aktivitäten beim Kunden, wo erste Lösungen vorliegen. Aber die Anstrengungen gehen weiter, um die Sicherheit in Level 3, 4 und 5 auf das Niveau zu bringen, das notwendig ist«, so Derpmanns.