Fahrer muss dabei sein Fahrerlose Busse erobern dennoch die Städte

Fahrerlose Shuttles, die mit Elektroantrieb nahezu geräuschlos durch die Innenstädte surren und nahtlos mit ihrem Umfeld vernetzt sind, stellt Bosch auf der CES in Las Vegas vor.
Fahrerlose Shuttles, die mit Elektroantrieb nahezu geräuschlos durch die Innenstädte surren und nahtlos mit ihrem Umfeld vernetzt sind, stellt Bosch auf der CES in Las Vegas vor.

Kleine fahrerlose Busse sollen Menschen künftig auf die letzte Meile bringen.

Auf der CES, die Anfang Januar in Las Vegas startet, will Bosch ein eigenes Fahrzeug vorstellen. Derzeit fertigen Firmen wie Navya oder EasyMile die kleinen nach Bedarf eingesetzbaren Busse, die meist elektrisch betrieben werden und eine kleine Gruppe von Menschen befördern können. An EasyMile ist seit 2018 Continental beteiligt.

In Bad Birnbach startete die Deutsche Bahn im vergangenen Jahr einen Pilotversuch mit einem Kleinbus. Der Autozulieferer Continental und die Frankfurter Verkehrsbetriebe richteten in diesem Frühjahr einen Shuttle auf dem Frankfurter Unigelände ein. In Berlin waren seit März vier fahrerlose Kleinbusse im Regelbetrieb auf dem Campus Klinik Charité und dem Gelände des Virchow-Klinikums unterwegs – derzeit werden die gesammelten Daten ausgewertet.

Die R+V-Versicherung schickte in diesem Jahr Busse am Rheinufer in Mainz zwischen Fußgängern und Fahrradfahrern in die Spur, nachdem sie zuvor in der Unistadt Marburg und am Frankfurter Flughafen gefahren waren. Die Versicherung erhofft sich Erkenntnisse um die Risiken von autonomen Fahrzeugen.

Hergestellt werden die kleinen nach Bedarf eingesetzten Busse derzeit von Herstellern wie den beiden französischen Firmen Navya oder EasyMile, an der seit diesem Jahr der Zulieferer Continental beteiligt ist. Branchenprimus Bosch will auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas Anfang Januar ein eigenes Fahrzeug vorstellen.

Mensch muss immer eingreifen können

Doch noch sind Autos, die gänzlich ohne Fahrer auskommen, in Deutschland per Gesetz nach wie vor nicht erlaubt. 2017 hatte der Bundestag lediglich gesetzliche Leitplanken für Autos verabschiedet, die Computer steuern. Computer dürfen in Autos auf deutschen Straßen Fahrfunktionen übernehmen – der Mensch am Lenkrad muss aber immer wieder eingreifen können. Wenn Autohersteller etwa automatisierte Fahrzeuge auf Autobahnen oder wie in Friedrichshafen im Stadtverkehr testen, sind Sondergenehmigungen erforderlich – und immer muss ein Fahrer hinter dem Lenkrad sitzen, der jederzeit eingreifen kann. Auch die langsamen »People Mover« brauchen immer einen Techniker an Bord und dürfen im öffentlichen Raum nur mit der Erlaubnis des jeweiligen Regierungspräsidiums fahren.

Auf Privatgeländen sieht es anders aus: »In sogenannten „gated areas“ sind die rechtlichen Spielräume größer. Dort gilt Privatrecht«, erklärt Christian Ballarin, Leiter der Lkw-Vorentwicklung bei Daimler. Der Autokonzern macht sich genau diese Möglichkeit zunutze. Die Lkw-Sparte testet fahrerlose Systeme in verschiedenen Szenarien. Im vergangenen Jahr ließ Daimler Schneeräumfahrzeuge auf dem Gelände eines ehemaligen Fliegerhorsts in der Pfalz ohne Fahrer los, in diesem Jahr kamen hochautomatisierte Lastwagen bei der Zuckerrohrernte auf Plantagen in Brasilien zum Einsatz. »Man kann so ein System nicht am Schreibtisch entwickeln«, sagt Ballarin.

Fahrerlos nur auf die letzte Meile

Die Erfahrung macht man auch in anderen Projekten. »Am Ende ist nichts so hart wie die Realität«, sagt Andree Hohm vom Autozulieferer Continental, der den Test auf dem Frankfurter Uni-Campus begleitet. Den Entwicklern helfe es zu sehen, dass Menschen das System herausfordern und sich dem Fahrzeug in den Weg stellen, um dessen Reaktion zu testen. So etwas könne man mit Fußgängerpuppen nicht simulieren.
Auf dem Gelände der Charité hielten die Busse häufig unvermittelt an. »Jeder Schmetterling, der vorbeiflog, hat die Busse gestoppt, weil die Sensoren zu fein eingestellt gewesen waren«, sagt eine Sprecherin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Sie rechnet nicht damit, dass fahrerlose Busse schon bald im dichten Berliner Innenstadtverkehr eingesetzt werden. Die Vision der BVG sei eine andere: Ein fahrerloser Rufbus, etwa am Ende einer U-Bahn-Linie. Der könne die Fahrgäste auf Wunsch das letzte Stück nach Hause bringen. Zusammen mit der Deutschen Bahn soll ein solcher Test schon im kommenden Jahr starten.