Konnektivität im Fahrzeug Ethernet kann viel, aber nicht alles

Kommt Ethernet dennoch in der Breite?

»Die Idee ist bis in den kleinsten Sensor eine durchgängige Architektur zu haben. Da hilft die Entwicklung von 10BaseT1 durchaus, denn damit lässt sich die Technologie auch im unteren Bereich breiter einsetzen, im oberen Bereich ist sowieso schon alles da. Ich glaube schon, dass Ethernet immer stärker im Fahrzeug eingesetzt wird, aber es kommt langsamer«, glaubt Johann Stelzer, Marketing Manager bei Microchip Technology. Das heißt aber auch für ihn nicht, dass Ethernet alles andere verdrängen wird. Denn auch für ihn gibt es Anwendungen, die sind mit Ethernet nicht adressierbar: Beispielsweise Freisprechen oder Noise-Cancellation mit Ethernet kosteneffizient zu realisieren geht einfach nicht, dafür muss ein anderer Bus genommen werden. »Der ist dann nicht nur ein paar Cent billiger, sondern da liegen Größenordnungen dazwischen«, so Stelzer weiter. ISELED ist ein weiteres Beispiel. »Man könnte sagen, das macht man über Ethernet, aber man macht es ja noch nicht einmal über LIN, sondern noch günstiger, weil man dann auch andere Sachen auf der Systemebene adressieren kann«, erklärt Stelzer. Und Rothhaupt fügt hinzu: »500 LEDs im Fahrzeug zu vernetzen, die einzeln adressiert werden, da können Sie nicht in jede LED einen eigenen Ethernet-Knoten implementieren.«

Dass Ethernet nicht so schnell den Durchbruch geschafft hat, liegt aus Stelzers Sicht aber noch an einem anderen Phänomen: Nicht viele Tier-Ones sind Spezialisten für AVB/TSN-Lösungen, auch diese Tatsache hat als Bremsklotz gewirkt.

Carsten Demuth, Senior Marketing and Systems Manager Automotive Microcontroller von STMicroelectronics, weist noch auf einen weiteren Hemmschuh hin: »Die OEMs haben unterschiedliche Beschränkungen durch die Legacy. Es gibt OEMs wie BMW, die wollen Ethernet haben, andere wiederum sagen, dass sie mit CAN XL und 10 MBit/s arbeiten wollen.« Wer welchen Standard bevorzugt, hängt aus Demuths Sicht vor allem damit zusammen, wie der OEM sein Fahrzeugnetzwerk aufbauen will.

Und aus der Sicht von Raphael Hrobarsch, ­Sales Manager Automotive Europe und Sales Manager CEE von Diodes, spielt auch die Tatsache eine Rolle, dass die Entwicklungszyklen schneller werden sollen: »Etablierte Systeme wie CAN sind für die Tier-Ones schnell umzusetzen, damit halten sich die Entwicklungskosten im Rahmen«, so Hrobarsch weiter. Wobei Adlkofer einen Unterschied darin sieht, wer innerhalb eines Unternehmens gefragt wird: Die Hardware-getriebenen Entwickler bevorzugen CAN, Software-Leute setzen mehr auf Ethernet, »weil ihr Leben damit wesentlich einfacher ist. Ethernet ist standardisiert, es stehen Stacks zur Verfügung, bei CAN muss der Entwickler hingegen wissen, was in der Hardware passiert«, so Adlkofer weiter. »Außerdem steht für Ethernet auch eine ganz andere Tool-Landschaft zur Verfügung«, fügt Rothhaupt hinzu.

Peter Wiese, Vice President Automotive Sales and Marketing EMEA von NXP Semiconductors, argumentiert in die entgegengesetzte Richtung von Hrobarsch: »Alle Jungingenieure kennen Ethernet, fast keiner kennt CAN. Die Stacks sind bekannt, das macht es für die Industrie einfacher. Speziell auf der Software-Ebene ist Ethernet genau spezifiziert, der Physical Layer ist von Generation zu Generation je nach Übertragungsgeschwindigkeit sehr unterschiedlich.« Und Stelzer weiter: »Damit können die Innovationen schneller entwickelt werden, deshalb wird langfristig kein Weg an Ethernet in der Breite vorbeiführen. Es dauert aber länger als gedacht, einfach weil jeder sich die Frage stellt: Warum soll ich ein funktionierendes Steuergerät mit CAN an Ethernet anhängen? Dafür muss es einen Grund geben.«